Byer og infrastruktur

De ældste danske byer stammer fra Vikingetiden. To forhold lå bag deres dannelse: regional handel og militære interesser. De samme forhold var også baggrunden for etableringen af Middelalderens købstæder. Her havde kongemagten, der netop tog form i samme periode, en central rolle.

Kongemagten havde militær myndighed og handelsbeskyttelse som sine vigtigste virkefelter. Og byerne opstod som regel i forbindelse med markedspladser og kongelige borge. I den forstand var købstæderne væsentlige i opbygningen af en central statsmagt.

Købstæderne fik særlige handels- og håndværksprivilegier, som gav dem visse fortrin frem for landsbyerne. På grund af deres handelsfunktion var langt de fleste lokaliseret ved kysten, eftersom varetransport over lange afstande næsten udelukkende skete søværts. Af de ca. 60 købstæder, der eksisterede i slutningen af 1600-tallet, lå kun otte inde i landet, og af dem var de seks opstået i forbindelse med kongelige slotte.

Købstadsbefolkningen udgjorde fra Middelalderen frem til 1800-tallet skønsmæssigt en femtedel af den samlede befolkning. Som knudepunkter for formidling af varer og idéer spillede de en ikke ringe rolle for landskabets og landskabsudnyttelsens gradvise globalisering. Eksport af korn og import af gødningsstoffer og nye redskaber gik over den lokale købstadshavn.

Købstædernes borgere var dog også landbrugere. uden for bymuren lå købstadsjorderne, der som enhver landsbymark blev brugt til både agerbrug og husdyrgræsning (figur 2-49), og købstadens borgergårde var ofte fulde af dyr. Men det var trods alt handel, håndværk og administration, der kendetegnede byen i modsætning til landsbyen.

Anlæg af veje med belægning af sten eller træ er kendt helt tilbage i Bondestenalderen. Men helt op imod 1800-tallet var sådanne vejanlæg en sjældenhed. I slutningen af 1500-tallet blev der ganske vist anlagt større, sammenhængende vejsystemer med udgangspunkt i kronens slotte, de såkaldte kongeveje, men de var forbeholdt hoffets folk. samtidig fandtes der dog et delvis parallelt net af alfarveje, som den almindelige befolkning kunne benytte. De var imidlertid ikke anlagt, men groede frem der, hvor færdslen var størst (figur 2-50). Begge vejsystemer var primært bestemt af endepunkter og vandskel. Flere alternative vejsystemer mødtes ofte, hvor en bro eller et særlig godt vadested muliggjorde passage af vandløbene, som dengang i almindelighed var mere vandførende end nu.

Med landboreformernes opbrud i den gamle bebyggelsesstruktur ændredes behovet for transportkorridorer gennem landskabet. I Fællesskabstidens stort set hegnsløse landskab var det som nævnt først og fremmest topografien, der bestemte, hvor folk gik, red og kørte. Og fra gammel tid var ruterne til de vigtigste økonomiske og kulturelle knudepunkter, til kirken, tinget, møllen, skoven og stranden, beskyttet af lovgivningen. Men efter udflytning og indhegning af nye, individuelle jordlodder fik landskabet et nyt præg. Der opstod et naturligt behov for at sammenknytte det åbne lands mange nye bebyggelser med permanente veje, og statens interesse i en velfungerende infrastruktur tog til. Op gennem 1800-tallet anlagdes tusindvis af kilometer regionale og lokale veje belagt med grus eller skærver.

1800-tallets egentlige transportrevolution skyldtes dog ikke så meget vejnettets udbygning som den industrialisering af person- og godstrafikken, som jernbanen indvarslede. Den første strækning fra København til Roskilde åbnede i 1847, og gennem de følgende 80 år voksede jernbanenettet til 5000 km. omkring 1930 havde ingen egne af Danmark mere end 15 km til den nærmeste station, og i samme periode indgik permanente eller flytbare smalsporsbaner mange steder i den lokale transport af mergel, kalk og sukkerroer. Men i takt med at bilen efter anden verdenskrigs afslutning overtog stadig flere transportopgaver, blev urentable banestrækninger nedlagt. I 2000 udgjorde jernbanenettet således kun ca. 2500 km, og dets reduktion er næppe ophørt.

I 1914 fandtes der ca. 3000 biler i Danmark. I 1950 var der 118.000, og i 2005 var tallet steget til 2,3 millioner. Denne voldsomt stigende udbredelse fordrede bedre veje. skærve- og grusbelægning afløstes af asfalt, og samtidig udvidedes de centrale færdselsårer med flere spor. Ikke uden negative følger for vandhusholdningen er en betydelig del af det danske landskab blevet indkapslet i vandafvisende asfalt. Eksempelvis påvirker det opsamlingen af grundvand.

Samfundets trafikale netværk af jernbanelinjer og veje er gennem de seneste menneskealdre kommet til at udgøre et vigtigt landskabselement. Det optager et betydeligt areal, som imidlertid ikke kun har resulteret i mindre natur. Baneskråninger, grøftekanter og midterrabatter er nemlig alle linjeformede småbiotoper, der ikke alene kan fungere som levesteder for de lysåbne plantesamfunds arter, men som også takket være deres geografiske forløb kan virke som spredningskorridorer; mere om dette i kapitlet Det dyrkede land, se Præsentation og de følgende afsnit. Denne evne afhænger dog af områdernes drift. udstrakt brug af pesticider og tilplantning af jernbanearealer med lægivende træer og buske har selvsagt reduceret deres værdi for de lysåbne plantesamfund. Og samtidig udgør selve de større veje og jernbaner en betydelig barriere for de vildtlevende dyrs bevægelser i landskabet.

Afsnittet fortsætter efter boksen.

Afsnit fortsætter her.

1800-årenes voldsomme befolkningstilvækst manifesterede sig i anlæggelsen af en helt ny type bysamfund. samtidig med at de gamle købstæder og ikke mindst hovedstaden fik vokseværk, tiltrak landsbyer i vejkryds eller ved jernbanestationer samt statsinstitutioner og større industrier uden for de større byer en del af oplandets befolkningsoverskud (figur 2-51). Disse nye småbyer fik hurtigt en række funktioner, som adskilte dem fra den traditionelle landsby. Her boede jordemoderen og lægen, her var mejeriet og telefoncentralen; og efter ophævelsen af købstædernes særlige privilegier i 1857 spredtes også alle former for handel og håndværk i de nye byer.

Trods småbyernes landlige præg afspejlede de samfundets langsomme løsrivelse fra den umiddelbare tilknytning til og afhængighed af det lokale landskabs ressourcer. Men også i helt håndgribelig forstand udgjorde byen „en ny natur“. Når udkommet var sikret ved lønnet arbejde på foderstoffabrikken eller savværket, kunne stationsbyens minimale jordlodder bruges til andet end produktion af fødevarer. Prydhaven med dens tusindvis af indførte plantearter er bykulturens bidrag til landskabets biologiske mangfoldighed. Mere herom i kapitlet Naturen i bylandskabet, se Præsentation og de følgende afsnit.

1800-tallets traditionelle bondegårdshave bestod af tre afdelinger med henholdsvis kål og andre vintergrøntsager, podede frugttræer og forskellige blomsterplanter. Blomsterhaven var som regel ikke særlig stor, men fra herregårdens umoderne barokhave havde bønderne lært at inddele den i geometriske felter. Denne kombination af nytte- og prydhave blev overført til byhusenes jordlodder. På grund af sin repræsentative funktion anlagdes prydhaven foran huset, mens nyttehaven lå på grunden bag ved.

Generelt havde havekulturen trange kår blandt de mange mennesker, der blev trængt sammen i købstædernes og storbyernes lejekaserner. Alene Københavns befolkning næsten tredobledes i perioden 1860-1900. Men børnedødelighed og epidemier vidner om, at de hurtigt opførte spekulationsbyggerier var biologisk uegnede som menneskeboliger. Og den danske middelklasse, for hvem det altid er lykkedes at forhindre social opstand med næstekærlighed, indså, at adgangen til lys, luft, rent vand samt god og tilstrækkelig mad er både fysiske og mentale forudsætninger for et godt liv. I 1880'erne førte denne erkendelse til, at man med engelsk inspiration anlagde Danmarks første kolonihaver i udkanten af Ålborg. Gennem de følgende årtier fulgte talrige andre byer dette eksempel.

De fleste kolonihaver forenede som i den traditionelle bondegårdshave pryd- og nyttehensynet, idet søndagsturen i haven frem imod 1960'erne var et fremtrædende element i industribyernes arbejderkultur. Men i samme periode tog også den permanente udflytning fra byernes centrum fart. Allerede i mellemkrigstiden tog socialt sindede arkitekter initiativ til opførelsen af rækkehuskvarterer, og i takt med den generelle velstandsstigning efter 1950 skete der landet over et omfattende nybyggeri i overklassens gamle villakvarterer i byernes udkant. Nok var både haverne og husene mindre, men idealet var det samme. Ejendomsretten til eget hjem ved kreditforeningens mellemkomst var et centralt træk ved det moderne menneskes individualitet og selvforståelse.

Fra 1950 til 1970 blev der landet over opført i gennemsnit 14.000 enfamilieshuse om året. En ganske væsentlig del af landbrugsarealets tilbagegang skyldtes udstykninger og frasalg til dette byggeri. Befolkningsvandringen fra land til by var vendt. storbyernes folketal faldt atter til fordel for arealkrævende forstæder og satellitbyer (figur 2-52). Og hvor parcelhusenes beskedne haver i de første år oftest blev anvendt til både nytte og pryd, har den rigelighed på penge, som modsvares af knaphed på tid, de senere år ført til prydhavens næsten totale dominans. Der er derved i byernes periferi skabt en ny type halvnatur, som bl.a. danner grundlag for et rigt fugleliv med tilhørende katte.

Den voldsomme strukturomlægning i landbruget efter 1970 førte til en affolkning, der bidrog til at tømme landets småbyer for deres vigtigste funktioner. Først lukkede skolen, så brugsen. Det så på et tidspunkt ud til, at det åbne land stort set ville blive overladt til den ganske ubetydelige andel af landets befolkning, som er professionelle fuldtidslandmænd. Men sådan gik det ikke. I takt med større økonomisk velstand og øget mobilitet, som skyldtes bilen, er mindre landejendomme med eller uden jord blevet attraktive boliger for pendlere. Øg den lykkelige forening af en personligt udviklende karriere med et rigt familieliv og fritidslandmandskab er for mange blevet synonymt med det gode liv.

I den forbindelse har det åbne land fået helt nye funktioner, der viser sig i politiske beslutninger og statslige prioriteringer. I 1999 havde 58 % af alle brugere af landbrugsbedrifter under 20 ha deres hovedbeskæftigelse uden for landbruget; for alle bedriftsstørrelser tilsammen var andelen en tredjedel. En betydelig andel af danske landmænd er altså ikke udelukkende økonomisk afhængig af landbrugsproduktionen. Andre hensyn end de snævert produktionsrelaterede har derved fået betydning for deres forvaltning af det åbne land. Den rigelige aflønning i et byerhverv kan derved indirekte resultere i plantnin gen af flerrækkede løvtræshegn eller permanent udtagning af brakarealer, som ikke alene skyldes udsigten til statslige tilskud. Landmanden er fortsat den vigtigste forvalter af det åbne lands naturværdier. Men det giver ikke længere mening at omtale ham i ental. For sjældent har danske landmænds grundvilkår, interesser og mål været så forskellige som nu.

Værket Naturen i Danmark i fem bind udkom i årene 2006-2013. Teksten ovenfor er kapitlet Byer og infrastruktur.

• Forrige afsnit er Land og vand
• Næste afsnit er Livsbetingelser og tilpasninger til livet i det åbne land