Redaktion og opdatering af indholdet på denstoredanske.dk er indstillet pr. 24. august 2017. Artikler og andet indhold er tilgængeligt i den form, der var gældende ved redaktionens afslutning.

  • Artiklens indhold er godkendt af redaktionen

bro

Oprindelig forfatter NJGi Seneste forfatter Redaktionen

Bro. Jernbanebroen over Firth of Forth i Skotland, der blev indviet i 1890, er med sine to hovedspænd på 521 m 1800-t.s største brobygningsværk. Broens bærende konstruktion er udført efter det såkaldte cantilever-princip, der for samtiden blev illustreret med en model, som i væsentlig grad består af tre siddende mænd.

Bro. Jernbanebroen over Firth of Forth i Skotland, der blev indviet i 1890, er med sine to hovedspænd på 521 m 1800-t.s største brobygningsværk. Broens bærende konstruktion er udført efter det såkaldte cantilever-princip, der for samtiden blev illustreret med en model, som i væsentlig grad består af tre siddende mænd.

bro, et bygværk opført for at lede en trafikåre i form af en sti, en vej eller en jernbane over en forhindring som fx et vandløb, en dalsænkning, et farvand eller en anden trafikåre.

Som byggemateriale for broer anvendes i dag først og fremmest stål og armeret beton, i mindre grad træ og natursten, der tidligere var de foretrukne materialer. I ganske få tilfælde har man endvidere forsøgt sig med aluminium og plaststoffer, der begge kunne være attraktive pga. deres ringe vægt i forhold til bæreevnen.

Broer kan inddeles i kategorier efter art, type eller konstruktionsmateriale. Endvidere tales om faste og bevægelige broer samt om lav- og højbroer.

Annonce

Efter arten tales om den trafik, som overføres: sti- (gang-), vej-, jernbane- og pipelinebroer. Efter typen: plade-, bjælke-, ramme-, bue-, hænge- og skråstagsbroer (stagbroer). Efter konstruktionsmaterialet: træ-, sten-, jern-(støbejerns-), stål- og betonbroer.

Brounderbygningen består af fundamenterne (bropillerne), der skal sikre, at broen hviler stabilt på undergrunden, og af pilleskafter, der leder op til overbygningen. Overbygningen udgøres af en bærende konstruktion, der spænder fra pille til pille og udformes således, at den kan modstå de påvirkninger, som bl.a. fremkommer fra den trafik, der passerer broen, fra vindtryk, fra temperatursvingninger, fra jordskælv og fra konstruktionens egenvægt (der faktisk i nogle tilfælde kan være den afgørende påvirkning).

Op til et stykke ind i 1800-t. blev broer i alt væsentligt udformet ud fra tidligere erfaringer og på grundlag af en intuitiv forståelse af den bærende virkning, men efter at bygningsstatikken blev udviklet, er broers udformning i stadig højere grad blevet baseret på beregninger, der sikrer, at alle konstruktionens elementer har den fornødne bæreevne.

I moderne projekteringspraksis foretages styrkeberegninger i hovedsagen ved hjælp af avancerede computerprogrammer, der tillader analyse af selv meget komplicerede systemer, der kan være sammensat af mange hundrede bærende elementer.

Lav- og højbroer

Betegnelsen lavbro benyttes om en bro, der bygges hen over et besejlet farvand i en sådan højde over vandlinjen, at den eksisterende skibstrafik ikke vil kunne passere uhindret under broen. Bygningen af en lavbro forudsætter således, at den berørte skibstrafik omdirigeres, eller at lavbroen forsynes med et oplukkeligt brofag. Blandt de danske eksempler på faste lavbroer kan nævnes Siøsundbroen, Munkholmbroen og Storebælts Vestbro, mens der blandt lavbroerne med et oplukkeligt brofag kan nævnes broerne over Københavns havn, Limfjordsbroerne i Ålborg og Oddesundbroen.

Betegnelsen højbro benyttes modsætningsvis om en bro, hvor højden over vandlinjen vælges så stor, at alle, eller i hvert fald hovedparten af de eksisterende skibspassager kan foregå uhindret.

I lavbroer med et bevægeligt brofag udføres dette med et enkelt eller dobbelt klapfag, med et enkelt eller dobbelt svingfag eller med et hævefag. I Danmark er de fleste bevægelige broer udført som klapbroer med dobbelt klap (fx Knippels- og Langebro, vejbroen over Limfjorden ved Ålborg og Hadsundbroen). Valget mellem en højbro og en lavbro med oplukkeligt brofag træffes dels på grundlag af anlægsøkonomiske overvejelser, dels ud fra en vurdering af trafikintensiteten på land og til vands. En lavbro med et oplukkeligt brofag vil således i mange tilfælde være anlægsøkonomisk fordelagtig; til gengæld vil den være mindre attraktiv, hvis antallet af skibspassager er stort, så der ofte skal foretages en oplukning, eller hvis trafikken over broen er så intens, at det vil skabe betydelige kødannelser, hver gang broen åbnes. I en række tilfælde har man indført restriktioner for oplukninger, således at disse ikke foretages i myldretidsperioder, fx på Limfjordsbroen og broerne over Københavns havn.

Brotyper

Inddelingen i brotyper hentyder til den geometriske form og den bærende virkning.

Bro. Udvalg af brotyper.

Bro. Udvalg af brotyper.

Pladebroer

Pladebroer, der kun udføres i beton, består af en massiv (eller hul) plade, der spænder direkte mellem pilleunderstøtningerne. Pladebroer er relativt enkle at udføre, men stiller til gengæld store krav til materialeforbrug og egenvægt, hvorfor de kun er fordelagtige som broer med små spændvidder; fra få meter op til 20-25 m.

Bjælkebroer

Bjælkebroer har som bærende hovedelementer et system af bjælker. Bjælkerne kan udføres massivt i træ eller armeret beton, som pladedragere i stål, kassedragere i stål eller armeret beton eller som gitterdragere i stål eller træ. Der anvendes ikke natursten og murværk. Bjælkebroer dominerer i dag fuldstændig blandt broer med spændvidder fra ca. 15 m op til ca. 150 m, men de største spænd, som er overvundet med denne brotype, er dog væsentlig større: for betonbjælkebroer med kassedragere således lidt over 250 m, for stålbjælkebroer med kassedragere 300 m og med gitterdragere 549 m. Bjælkebroer med gitterdragere benævnes ofte blot gitterbroer. Tidligere benyttedes også betegnelsen cantileverbro for en bjælkebro, der var bygget frit frem fra pillerne til fagmidten, dvs. uden stilladsunderstøtninger.

Rammebroer

Rammebroer minder i deres opbygning meget om bjælkebroer, idet den væsentligste forskel ligger i, at den vandrette brodrager er fast forbundet til lodrette eller skrå rammeben, der fører helt ned til fundamenterne. En særlig fordel ved anvendelse af rammebroer er, at der opnås en større geometrisk frihed, når de understøttende rammeben kan stilles skråt, mens bjælkebroer nødvendigvis må understøttes på lodrette pilleskafter. Med skrå rammeben kan man i en række tilfælde tilpasse broens geometri bedre til de lokale forhold, fx hvor man skal passere en dal med skrånende skrænter eller holde en vis fri højde under broen på en del af strækningen mellem broens understøtninger. Rammebroer er anvendelige ved de samme spændvidder som bjælkebroer, og de udføres oftest med kassedragere i både rammebjælke og rammeben.

Buebroer

Buebroer består i moderne udgave af en brobane, der gennem søjler eller hængestænger forbindes til selve buerne, som spænder mellem hovedfundamenterne. Da buerne, der har form som halvcirkler eller parabler, bliver trykpåvirket, er buebroen særlig fordelagtig for materialer, som kun kan optage tryk, fx natursten med mørtelfuger samt uarmeret eller svagt armeret beton. Den største eksisterende buebro, New River Gorge-broen i Virginia, USA, med et spænd på 518 m, er dog af stål, mens den største betonbue, Krk-broen i Kroatien, spænder 390 m.

Bro. Severn-broen i England under opførelse i 1965. I store hængebroer opbygges brodrageren ofte af 20-50 m lange stålelementer, der hejses på plads ved hjælp af en traverskran placeret på de forud monterede hovedkabler. I Severn-broen benyttede man for første gang en strømlinjet kassedrager for at reducere de farlige vindpåvirkninger. Samme princip er siden anvendt i de danske hængebroer over Lillebælt og Storebælts østrende.

Bro. Severn-broen i England under opførelse i 1965. I store hængebroer opbygges brodrageren ofte af 20-50 m lange stålelementer, der hejses på plads ved hjælp af en traverskran placeret på de forud monterede hovedkabler. I Severn-broen benyttede man for første gang en strømlinjet kassedrager for at reducere de farlige vindpåvirkninger. Samme princip er siden anvendt i de danske hængebroer over Lillebælt og Storebælts østrende.

Hængebroen

Hængebroen kan i en vis forstand betragtes som en omvendt buebro, idet det bærende hovedelement, kablet, ligeledes er krumt, men i en opadkrum (konkav) kurve. Dette medfører, at hængebro-kablerne bliver trækpåvirket, hvor buen er trykpåvirket. Hængebroer kræver derfor materialer med stor trækstyrke, og i dag benyttes udelukkende kabler opbygget af mange tusinde tråde af stål med særlig høj styrke. Eksempelvis er antallet af 5 mm tråde på Storebælts Østbro 18.648 til hvert af de to hovedkabler, som har en diameter på 85 cm. I hængebroer placeres hovedkablerne altid over brobanen, som følgelig ophænges i lodrette eller skrå hængekabler, der overfører belastningen til en række kabelklemmer på hovedkablerne, hvis konkave form medfører, at de må støttes højt oppe over brobanen på høje brotårne, kaldet pyloner. Herudover må hovedkablerne fortsættes i de tilstødende sidefag til fastgørelse i store ankerblokke. Brobanekonstruktionen i hængebroer indeholdt traditionelt gitterdragere, men i nyere tid benyttes mere og mere strømlinjeformede kassedragere.

For at holde vægten nede er brobanekonstruktionen altid udført af stål, mens pylonerne både udføres i stål og beton. I forhold til andre brotyper er hængebroer karakteriseret ved en stor fleksibilitet, hvilket medfører, at de bliver mere vindfølsomme. Der findes eksempler på, at vindfremkaldte svingninger har ledt til nedstyrtninger, som det fx skete med Tacoma Narrow-broen i staten Washington, USA 1940.

Kabeltrådenes store styrke gør det muligt at spænde længere med et hængebrosystem end med nogen anden brotype. Hængebroer er således de eneste broer, som i dag spænder frit mere end 1 km, og med bygningen af broen over Akashistrædet i Japan (færdig 1998) er man meget tæt på at nå et frit spænd på 2 km, nemlig 1990 m. Storebælts Østbro har et frit spænd på 1624 m.

Golden Gate-broen. Hængebro over Golden Gate-strædet, der forbinder San Francisco-bugten med Stillehavet. Åbnet i 1937, frit spænd 1280 m, dengang verdens længste hængebro.

Golden Gate-broen. Hængebro over Golden Gate-strædet, der forbinder San Francisco-bugten med Stillehavet. Åbnet i 1937, frit spænd 1280 m, dengang verdens længste hængebro.

Skråstagsbroen

Skråstagsbroen indeholder stort set de samme hovedelementer som hængebroen, dvs. brobanekonstruktion, pyloner og kabler. Der er imidlertid den forskel, at skråstagsbroens kabler alle føres retlinjet direkte fra pylonen til brodrageren. Det bliver herved naturligt at udføre skråstagsbroen selvforankret, dvs. uden de store ankerblokke, som er nødvendige i hængebroer. I skråstagsbroer udnyttes ligesom i hængebroer tråde med høj styrke til opbygning af de bærende kabler, og det er derfor også muligt at nå op på betydelige spændvidder.Blandt de længste skråstagsbroer er Pont de Normandie i Nordfrankrig med en spændvidde på 856 m, den 890 m lange japanske Tatara-bro og Russky Bridge med et spænd på 1104. Til sammenligning har Farøbroen en spændvidde på 290 m. Skråstagsbroer vil hermed bevæge sig ind i et område, som hidtil har været totalt domineret af hængebroer.

Brobygning

Når man betragter en færdigbygget bro, er det brooverbygningen med dens vidtspændende bjælker eller buer eller dens himmelstræbende pyloner, der tiltrækker sig opmærksomheden. Det er imidlertid ikke sjældent brounderbygningen i form af fundamenter og bropiller, der har givet de største udfordringer under opførelsen.

Skal fundamenterne opføres på land, vil det være afgørende, hvor dybt de bæredygtige jordlag befinder sig under terrænoverfladen. Er afstanden beskeden, vil man bortgrave de øvre, løsere jordlag og støbe fundamentet af beton direkte mod de fastere lag. Er afstanden til bæredygtige lag derimod stor, må man først ramme pæle ned og derefter udstøbe et fundament oven på pælegruppen for at sikre, at alle pæle deltager i optagelsen af de tryk, som brooverbygningen vil fremkalde.

Ved fundering til søs kan man ved vanddybder på op til 10 m etablere en tørlagt byggegrube ved at omkranse den med en nedrammet spunsvæg og derefter pumpe vandet ud. Ved større vanddybder må man anvende sænkekasser (caissoner) af beton eller stål. Disse vil blive udført på land eller i tørdok, hvorfra de hule kasser under udnyttelse af opdriften bugseres til den endelige position. Her vil de ved påfyldning af ballast blive nedsænket på en afrettet stenpude, hvorefter de indre hulrum helt eller delvist bliver udstøbt med undervandsbeton og eventuelt fyldt med sandballast.

Når opførelsen af brounderbygningen ofte er særlig udfordrende, skyldes det, at man er underkastet naturens luner, både hvad angår variationer i jordlagene og påvirkninger fra strøm, bølger og evt. is. Når brounderbygningen er etableret, vil den resterende del af brokonstruktionen udelukkende skulle forbindes til komponenter, som er menneskeskabte, og hvis egenskaber man derfor kender.

Udvalg af største broer i verden (opgjort efter det frie spænd)
stedfrie spændindviet
hængebroer
Akashi KaikyoAkashi, Japan1990 m1998
Storebælts ØstbroKorsør, Danmark1624 m1998
HumberHull, England1410 m1981
JiangyinYangzhou, Kina1385 m1998
Tsing MaHongkong1377 m1997
Verrazano NarrowsNew York, USA1298 m1964
Golden GateSan Francisco, USA1280 m1937
Höga KustenSundsvall, Sverige1200 m1997
skråstagsbroer
RusskyVladivostok, Rusland1104 m2010
SutongSuzhou, Kina1088 m2008
TataraImabari, Japan890 m1999
Pont de NormandieLe Havre, Frankrig856 m1995
YangpuShanghai, Kina602 m1993
Meiko ChuoNagoya, Japan590 m1996
SkarnsundTrondheim, Norge530 m1991
buebroer
New River GorgeBeckley, WV., USA518 m1977
BayonneNew York, USA511 m1931
Sydney HarbourSydney, Australien509 m1932
Krk (betonbro)Krk-Rijeka, Kroatien390 m1977
FremontPortland, OR., USA383 m1973
gitterbroer (cantileverbroer)
Québec Railway BridgeQuébec, Canada549 m1917
Firth of Forth (jernbanebro)Queensferry, Skotland521 m1890
Minato OhashiOsaka, Japan510 m1974
Commodore John BarryPhiladelphia, USA501 m1974
Greater New OrleansNew Orleans, USA480 m1958
bjælkebroer (kassedrager)
Guanabara BayRio de Janeiro, Brasilien300 m1973
NeckartalStuttgart, Tyskland263 m1978
Save IBeograd, Serbien261 m1957
Gateway (betonbro)Brisbane, Australien260 m1985
ZooKöln, Tyskland259 m1966

Historie

Broer er blevet bygget siden forhistorisk tid, dog i begyndelsen i en primitiv form, hvor træstammer eller langstrakte klippestykker blev væltet hen over en kløft eller et mindre vandløb. I takt med mere organiseret transport af mennesker og gods opstod behovet for permanente broer. Dette blev først erkendt af sumererne og egypterne, som for over 5000 år siden byggede et betydeligt antal buebroer af murværk, og af kineserne, der opførte broer for over 4000 år siden. For de permanente broer var det foretrukne byggemateriale mursten eller natursten; sidstnævnte er det mest holdbare af alle, som det bevidnes af de mange broer og bygværker, der har overlevet gennem flere tusinde år.

De mest imponerende broer fra oldtiden blev bygget af romerne, som havde overtaget stenbuen fra etruskerne. Romerne udviklede senere buen til en grad af perfektion, som aldrig siden er blevet overgået — selv ikke i nyeste tid. Et forbløffende stort antal romerske broer har i det sydlige Europa overlevet til vore tider, og mange benyttes i dag af nutidens tunge køretøjer. Se også akvædukt.

Ud over mursten og natursten var træ det eneste andet konstruktionsmateriale, som stod til rådighed. Træ er lettere end sten, men også mindre holdbart, og blev derfor først og fremmest valgt til midlertidige broer såsom militære broer. Inden for dette felt kunne man i oldtiden fremvise imponerende resultater. Perserkongen Dareios lod således i 493 f.Kr. opføre en 900 m lang pontonbro over Bosporus, og Cæsar lod bygge en 350 m lang pælebro over Rhinen.

Firenze. Ponte Vecchio.

Firenze. Ponte Vecchio.

I middelalderen baseredes brobygningen i vid udstrækning på de principper, som var udviklet af romerne. Den foretrukne form var fortsat stenbuen, som i et betydeligt antal indgik i broer over europæiske floder i nærheden af de større bysamfund. Men træ anvendtes til vindebroer over voldgrave, hvor det var et krav, at broen let kunne hejses op.

I 1779 fuldførtes den første bro af støbejern, Iron Bridge i Coalbrookdale i England. Den blev udformet som en halvcirkelformet bue, dvs. med en form som de romerske stenbuer, men med en langt mere luftig fremtoning, idet støbejernsbuerne bestod af tynde stænger i stedet for massive hvælv. Bueformen i Iron Bridge og i adskillige broer ind i 1800-t. var velbegrundet pga. støbejerns evne til at optage store tryk-, men ikke trækpåvirkninger. Nye broformer blev derfor først mulige, da fremstillingsprocesserne var udviklet så langt, at bærende elementer kunne fremstilles i smedejern, der med sine egenskaber minder mere om moderne konstruktionsstål. Herefter blev det muligt at opbygge elementer med trækpåvirkning, således som det forekommer i bjælke- og hængesystemer. Selve hængebroprincippet var dog kendt allerede før bygningen af Iron Bridge, men i de fleste tilfælde blev der benyttet hampetove, som havde en meget begrænset holdbarhed.

Op til begyndelsen af 1800-t. blev broer næsten udelukkende bygget over vandløb, men herefter begyndte man også at slå bro over stræder, der adskilte øer fra fastlandet. Den første britiske højbro over et besejlet stræde var Menaibroen over Menaistrædet i Wales. Broen, der var projekteret af den kendte brobygger Thomas Telford, blev bygget 1820-26 som en vejbro med et 177 m langt hovedspænd opbygget som en hængebro båret af store kæder. Denne udformning var nødvendig for at opfylde flådens krav om, at krigsskibe uhindret skulle kunne passere gennem strædet.

Mod slutningen af 1800-t. opførtes to broer, som hver på deres område gav bevis for, at de nye materialer åbnede muligheder for at bygge vidtspændende broer ikke blot over relativt lavvandede floder, men også over dybe fjorde og brede stræder. Den første af disse skelsættende broer var Brooklynbroen over East River i New York, indviet i 1883. Broen blev bygget som en hængebro med et frit spænd på 486 m, og de bygge- og montagemetoder, som blev udviklet under projekteringen og opførelsen, dannede grundlag for alle efterfølgende hængebroer.

Den anden bro fra slutningen af 1800-t. er jernbanebroen over Firth of Forth i Skotland (opført 1883-90). Denne bro, som er udført som en gitterbro (cantileverbro) med to hovedspænd på 521 m, overgik alle hidtidige jernbanebroer med en betydelig margen, idet dens spænd var mere end dobbelt så langt som de største eksisterende jernbanebroers.

Ud over de to nævnte meget markante brobyggerier skete der mod slutningen af 1800-t. endnu en vigtig begivenhed i broens udviklingshistorie, nemlig indførelsen af den armerede beton (jernbeton) som konstruktionsmateriale. Efter den brotekniske kraftanstrengelse i 1880'erne skulle der for de store broers vedkommende indtræde en stilstandsperiode på næsten et halvt århundrede. Man byggede dog enkelte broer med dimensioner, der beskedent overgik Brooklyn- og Firth of Forth-broernes, men de gav ikke anledning til nye teknologiske landvindinger.

I 1930'erne tog udviklingen imidlertid atter fart, ikke mindst i USA, hvor man i 1931 i New York fuldførte George Washington-broen med et frit spænd på 1067 m over Hudsonfloden, hvilket var en fordobling af det hidtil længste. Senere i årtiet fulgte andre store hængebroer, således i 1936 den 7 km lange San Francisco-Oakland Bay Bridge og i 1937 Golden Gate-broen med det hidtil største frie spænd på 1280 m.

Det amerikanske hængebro-byggeri havde i 1930'erne fejret store triumfer, men førkrigsperioden blev ikke desto mindre afsluttet med en katastrofe, nemlig nedstyrtningen af verdens tredjestørste hængebro, Tacoma Narrows-broen i staten Washington. Katastrofen blev fremkaldt af vinden, der satte broen i så voldsomme svingninger, at den brød sammen. Herefter blev alle efterfølgende hængebroer grundigt undersøgt for vindfølsomhed, bl.a. gennem vindtunnelforsøg.

Tiden efter 2. Verdenskrig var præget af de mange genopbygninger af bortsprængte broer. Mangel på byggematerialer var et problem, og der var derfor et udtalt behov for at udvikle nye og mere effektive konstruktionstyper. I den forbindelse fik indførelsen af forspændingsteknikken for betonbroer og udviklingen af svejseteknikken for stålbroer stor betydning. Forspændingsteknikken gav mulighed for en mere effektiv opførelsesmetode, idet store bjælkebroer med hule kassedragere kunne opføres uden stillads ved fri frembygning ud fra bropillerne. Dette opnåedes ved at lade støbeformen ophænge i den allerede fuldførte del af brodrageren. En anden metode var udviklingen af præfabrikerede elementer. Her støbes ikke på stedet, men de færdige elementer bliver limet og spændt sammen.

I efterkrigstiden udviklede man den såkaldte kompositdrager, som består af en ståldrager, der samvirker med en overliggende betonplade. Dette kan medføre store besparelser i materialeforbruget og samtidig øge stivheden. Kompositdragere vil ofte være konkurrencedygtige over for betondragere ved spændvidder over ca. 30 m. For rene stålbroer medførte svejseteknikken, at der effektivt kunne fremstilles store ribbeafstivede pladeelementer i I- eller kasseform.

I efterkrigstiden udvikledes også en ny og effektiv brotype, skråstagsbroen. Den havde været benyttet sporadisk til nogle mindre broer allerede i 1800-t., men det var først i 1955 ved fuldførelsen af Strömsund-broen i det nordlige Sverige, at den målrettede udnyttelse af denne brotype tog sin begyndelse. I de følgende år skulle skråstagsbroer derefter blive udført i stort antal, først i Tyskland, hvor det blev den foretrukne type for de nye broer over Rhinen og andre større floder, og senere i mange andre lande. Fra 1980'erne har aktiviteten inden for bygning af skråstagsbroer været særlig stor i Japan og USA.

Hængebroer havde frem til 2. Verdenskrig været en amerikansk specialitet, idet alle hængebroer med over 500 m spændvidde var opført i USA. Efter krigen var der i en 20-årig periode fortsat betydelig aktivitet med bygning af hængebroer i USA, men nu kom også andre lande ind i billedet. I Europa holdt de store hængebroer deres indtog i 1959 med åbningen af Tancarville-broen over Seinen nær Rouen og få år senere med vejbroen over Firth of Forth i Skotland (bygget i umiddelbar nærhed af den majestætiske jernbanebro fra 1890). Det første helt selvstændige europæiske bidrag til den videre udvikling af de store hængebroer fremkom under projekteringen af Severn-broen i det vestlige England (1966). Her introducerede man således for første gang den strømlinjede kassedrager til erstatning for de traditionelle gitterafstivningsdragere. Den næste anvendelse af en kasseformet afstivningsdrager i strømlinjeform fandt sted i motorvejsbroen over Lillebælt i Danmark (1970). Senere fulgte Humber-broen i England, der ved åbningen i 1981 havde det hidtil største frie brospænd på 1410 m eller ca. 10 % mere end Golden Gate-broens. Denne spændvidde er overgået af Storebælts Østbro.

I Japan indledtes de store hængebroers æra i 1970 med færdiggørelsen af Kanmom-broen mellem øerne Honshu og Kyushu. I 1980'erne fulgte en række hængebroer mellem øerne Honshu og Shikoku. I forbindelsen Seto-Ohashi, som har en længde på ca. 10 km fra kyst til kyst, indgår således tre store hængebroer med spændvidder på mellem 940 og 1100 m. Kronen på værket for japansk hængebrobyggeri i 1900-t. er Akashi Kaikyo-broen, der med sin spændvidde på 1990 m slog alle hidtidige spændvidde-rekorder. Selv Akashi Kaikyo-broen vil dog næppe i længere tid beholde rekorden for det frie brospænd. I Italien har man i perioder haft planer om en hængebro med en spændvidde på 3300 m over Messinastrædet mellem Sicilien og det italienske fastland — og på længere sigt kan endnu længere spænd blive aktuelle, hvis man skulle beslutte at slå bro over Gibraltarstrædet mellem Europa og Afrika.

Danmark

I Danmark stammer den ældste kendte bro fra vikingetiden (plankebroen over Ravning Enge ved Vejle med en længde på ca. 700 m). I middelalderen blev de fleste broer opført af træ, men der er dog også fundet rester af enkelte stenbuer. Fra 1700-t. er bevaret en del stenbroer opført i forbindelse med udbygningen af vejnettet mellem landsdelene. En mere målrettet brobygningsindsats tog sin begyndelse omkring midten af 1800-t. i forbindelse med anlæg af jernbanestrækninger. Som en af de mere markante broer fra denne periode kan nævnes den 47 m lange bro over Gudenåen ved Langå, indviet i 1872. I midten af 1800-t. byggedes de første broer over besejlede farvande i form af pontonbroer for vejtrafikken over Limfjorden, Alssund og Roskilde Fjord, og få år senere begyndte man ligeledes at bygge jernbanebroer over mindre farvande, bl.a. over Limfjorden ved Ålborg og over Masnedsund ved Vordingborg. For de større broforbindelser, og her specielt forbindelsen over Lillebælt, fremkom de første projekter i slutningen af 1800-t., tydeligvis inspireret af Firth of Forth-broen, der stod som et klart vidnesbyrd om, at brobygningsteknikken havde nået et stade, hvor det ville være teknisk muligt at slå bro mellem de danske hovedøer. Der skulle imidlertid gå fem årtier, før de to store landsdelsbroer, Lillebæltsbroen og Storstrømsbroen, stod færdige i 1935 og 1937. De blev begge bygget som stålbroer for både vej- og jernbanetrafik, men udført med så uanseelige vejbanebredder, at de i 1970 og 1985 blev dubleret med rene motorvejsbroer.

Ud over de to store landsdelsbroer blev 1930'erne præget af en række andre betydelige brobyggerier, og rent faktisk blev der i dette tiår gennemsnitligt åbnet en bro om året over de danske sunde og bælter. Resultatet var, at Danmark i begyndelsen af 1940'erne i det store og hele var samlet i to landtrafikale enheder, den ene bestående af Jylland og Fyn, den anden af Sjælland og Lolland-Falster. Det lykkedes dog ikke at få opført alle de broer, som var på tegnebrættet i 1930'erne, inden udbruddet af 2. Verdenskrig, og planerne om broer over Sallingsund, Svendborgsund og Rudkøbingløbet måtte stilles i bero.

Bro. En af pylonerne fra Storebæltsbroen.

Bro. En af pylonerne fra Storebæltsbroen.

De broer, man ikke nåede at opføre inden krigen, blev til gengæld bygget i løbet af 1960'erne og 1970'erne, nu i form af betonbroer, hvor man før krigen havde forudsat stålbroer. Grunden hertil var først og fremmest den udvikling af forspændingsteknikken, som havde fundet sted i løbet af 1950'erne. I Danmark blev denne første gang anvendt i Svendborgsundbroens hovedfag og senere i Vejlefjordbroen, Alssundbroen og Sallingsundbroen. Sidstnævnte blev dog ikke støbt på stedet, men samlet af præfabrikerede elementer, der blev limet og spændt sammen. Derimod blev stål fortsat anvendt i de to største broer, som så dagens lys i efterkrigsperioden, nemlig den nye Lillebæltsbro og Farøbroerne.

Slutstenen i 1900-t.s danske brobyggeri er Storebæltsbroen, som påbegyndtes 1989. Storebæltsbroen omfatter den 6,6 km lange kombinerede vej- og jernbanebro over Vesterrenden (Vestbroen) og den 6,8 km lange motorvejsbro over Østerrenden (Østbroen).

Vestbroen, der med sin længde på 6,6 km var den længste bro i Europa ved sin færdiggørelse, er opført som en lavbro i forspændt beton med et stort antal ensartede spænd på 110 m.

Østbroen, der fører motorvejen fra Sjælland til Sprogø, var med sin længde på 6,8 km den længste bro i Europa på åbningstidspunktet, og dens hovedspænd på 1624 m vil i lang tid fremover blive det største frie spænd i Europa.

Den faste Storebæltsforbindelse fremstår som det mest markante bygværk fuldført i Danmark i 1900-t.

Danmarks broer (udvalgte)
indviet/indviessamlet længdetype
Aggersundbroen1942220 mbuebro, beton
Alssundbroen1981660 mbjælkebro, beton
Christian Xs bro1930170 mbuebro, stål
Dr. Alexandrines bro (Også kaldet Mønbroen eller Ulvsundbroen)1943745 mbuebro, beton/stål
Egernsundbroen1968240 mbjælkebro
Farøbro (Farø-Falster)19851726 mskråstags-/bjælkebro, stål
Farøbro (Sjælland-Farø)19851596 mbjælkebro, stål
Frederik 9.s bro1963310 mbjælkebro, beton
Guldborgsundbroen1934170 mbuebro, stål
Hadsundbroen1976250 mbjælkebro, beton
Kalvebodsbroen1987390 mbjælkebro, beton
Knippelsbro1937115 mbjælkebro, stål
Kronprins Frederiks bro1935150 mbjælkebro, stål
Langebro1954250 mbuebro, beton
Langelandsbroen1962771 mbue-/bjælkebro, beton
Lillebæltsbro, den gamle19351200 mgitterbro, cantilever
Lillebæltsbro, den nye19701700 mhængebro, stål
Limfjordsbroen, vej1933405 mbjælkebro, stål
Limfjordsbroen, jernbane1938403 mgitterbro, stål
Masnedsundbroen1937222 mbjælkebro, stål
Munkholmbroen1952109 mbuebro, beton
Oddesundbroen1938472 mbuebro, stål
Sallingsundbroen19781700 mbjælkebro, beton
Siøsundbroen1959550 mbjælkebro, beton
Sjællandsbroen195985 mbuebro, beton
Storebælts Østbro19986790 mhænge-/bjælkebro, stål
Storebælts Vestbro19986611 mbjælkebro, beton
Storstrømsbroen19373200 mbue-/bjælkebro, stål
Svendborgsundbroen19661220 mbjælkebro, beton
Vejlefjordbroen19801710 mbjælkebro, beton
Vilsundbroen1939381 mbuebro, stål
Øresundsbroen20007500 mskråstags-/gitterbro

Referér til denne tekst ved at skrive:
Niels Jørgen Gimsing: bro i Den Store Danske, Gyldendal. Hentet 23. oktober 2019 fra http://denstoredanske.dk/index.php?sideId=51128