Redaktion og opdatering af indholdet på denstoredanske.dk er indstillet pr. 24. august 2017. Artikler og andet indhold er tilgængeligt i den form, der var gældende ved redaktionens afslutning.

  • Artiklens indhold er godkendt af redaktionen

Storebæltsforbindelsen

Oprindelige forfattere EWer, JLJ, NJGi og NSRa Seneste forfatter Redaktionen

Storebæltsforbindelsen. Sprogø med Storebæltsbroen.

Storebæltsforbindelsen. Sprogø med Storebæltsbroen.

Storebæltsforbindelsen, den faste forbindelse over Storebælt, der forbinder Sjælland og Fyn ved Halsskov og Knudshoved. Storebæltsforbindelsen består af Vestbroen, der er en kombineret vej- og jernbanebro, vej- og jernbaneanlægget på Sprogø, Østbroen, der er til vejtrafik, og Østtunnelen, der er et jernbaneanlæg.

A/S Storebælt, som har projekteret, anlagt og nu driver forbindelsen, ejes af Sund & Bælt Holding A/S.

De første realistiske planer om en forbindelse over Storebælt fremkom i midten af 1930'erne efter indvielsen af Lillebæltsbroen, og der var på Finansloven for 1939 afsat et beløb til udførelse af bundundersøgelser som det første skridt i brobyggeriet. Udbruddet af 2. Verdenskrig satte imidlertid en stopper for planerne.

Annonce

Igen i midten af 1960'erne blev der taget adskillige tilløb til igangsætning af byggeriet, men den endelige anlægslov for Storebæltsforbindelsen blev først vedtaget i 1987. Ifølge denne skulle forbindelsen etableres i to etaper med jernbaneforbindelsen først og vejforbindelsen tre år senere, hhv. 1994 og 1997. Det første brobyggeri blev derfor Vestbroen, som indgik i jernbaneforbindelsen, der påbegyndtes sammen med tunnelbyggeriet i 1989.

Storebæltsforbindelsen s tre store anlæg består af Vestbroen, der er en lavbro for jernbane og motorvej, Østtunnelen for jernbane og Østbroen, som er en højbro for motorvej. De tre anlæg mødes på Sprogø, der har fået sit areal ca. firedoblet i forbindelse med byggeriet.

Storebæltsforbindelsen s tre store anlæg består af Vestbroen, der er en lavbro for jernbane og motorvej, Østtunnelen for jernbane og Østbroen, som er en højbro for motorvej. De tre anlæg mødes på Sprogø, der har fået sit areal ca. firedoblet i forbindelse med byggeriet.

Storebæltsbroen

Storebæltsbroen består af Vestbroen og Østbroen, som mødes på Sprogø midt i Storebælt.

Vestbroen

Vestbroen mellem Knudshoved og Sprogø er en 6,6 km lang, lav betonbjælkebro opbygget af rekordstore, præfabrikerede elementer med vægt på op til 6000 t. Støbningen foregik på en stor arbejdsplads ved Lindholm på Fyn, og til udsejlingen lod entreprenørkonsortiet fremstille en flydekran, Svanen, med en løftekapacitet på ca. 6500 t.

Den anvendte byggemetode viste sig at være så effektiv, at Vestbroen blev konstruktivt fuldført i sommeren 1993. Pga. store vanskeligheder under bygningen af jernbanetunnelen under Østerrenden gik der imidlertid fire år, inden Vestbroen kunne tages i brug som jernbanebro, og endnu et år, inden vejdelen åbnedes.

Østbroen

Østbroen mellem Sprogø og Halsskov er 6,8 km lang. Byggeriet af denne del af forbindelsen var en betydelig større udfordring end byggeriet af Vestbroen, idet den internationale sejlrende krævede en frihøjde på 65 m og en gennemsejlingsbredde, der var langt større end i nogen anden eksisterende dansk bro.

Østbroens hovedfag blev derfor bygget som en hængebro med et hovedspænd på 1624 m, hvilket kun overgås af få andre, fx den japanske bro Akashi Kaikyos (indviet 5.4.1998) ca. 1990 m og den kinesiske bro Xihoumens (2009) 1650 m lange hovedspænd.

Storebæltsforbindelsen med Vestbroen (6,6 km) og Østbroen (6,8 km) og de 254 m høje pyloner.

Storebæltsforbindelsen med Vestbroen (6,6 km) og Østbroen (6,8 km) og de 254 m høje pyloner.

Af den samlede brolængde udgør hængebroen ca. 40 %, mens de to tilslutningsbroer udgør resten. Bropillerne og de 254 m høje pyloner er udført i beton, idet der til de undersøiske dele er benyttet sænkekasser, som er fremstillet på en byggeplads med store tørdokke i Kalundborg.

De fire største sænkekasser blev udført, så de selv kunne flyde under udsejlingen, mens de mindre sænkekasser blev transporteret fra Kalundborg til brostedet ophængt i en flydekran.

Brooverbygningen er udført helt i stål som kassedragere, der blev fremstillet i Italien og forsamlet i Portugal. Den endelige samling af de 193 m lange og 2500 t tunge brofag, som indgår i tilslutningsbroerne, foregik i Aalborg.

Bygningen af Østbroen blev gennemført med langt mindre forsinkelser end Østtunnelen, og vejen over Storebælt kunne derfor indvies den 14.6.1998, godt ét år efter jernbaneforbindelsens åbning. Østbroen er optaget i Kulturkanon i kategorien arkitektur.

Storebæltsforbindelsen. Jernbanetunnelen under Storebælts Østerrende har en samlet længde på lidt over 8 km (øverst). Til boring af tunnelen benyttedes fire tunnelboremaskiner, som var navngivet: Jutlandia, Fionia, Selandia og Dania. Nederst tv. ses tunnelrøret, og th. indgangen til tunnelrøret set fra Halsskov. Inden jernbanetunnelen blev taget i brug, blev der foretaget mere end 2500 testkørsler.

Storebæltsforbindelsen. Jernbanetunnelen under Storebælts Østerrende har en samlet længde på lidt over 8 km (øverst). Til boring af tunnelen benyttedes fire tunnelboremaskiner, som var navngivet: Jutlandia, Fionia, Selandia og Dania. Nederst tv. ses tunnelrøret, og th. indgangen til tunnelrøret set fra Halsskov. Inden jernbanetunnelen blev taget i brug, blev der foretaget mere end 2500 testkørsler.

Østtunnelen

Jernbanetunnelen går under Østerrenden mellem Halsskov på Sjælland og Sprogø. Den består af to paralleltløbende tunnelrør hvert med ét jernbanespor. Rørene har en indvendig diameter på 7,7 m og en indbyrdes afstand på 25 m.

For hver ca. 250 m er de to rør forbundet med tværtunneler, der har en indvendig diameter på 4,5 m. Tværtunnelerne tjener dels til installation af elektrisk udstyr, dels som nødudgange i tilfælde af toguheld.

Den samlede længde af hver tunnel fra portal til portal er 8024 m, hvoraf 7412 m er boret tunnel. På det dybeste sted er skinnekoten 75,4 m under havets overflade og 25 m under havbunden det pågældende sted.

Boringen af de to tunnelrør blev foretaget med fire tunnelboremaskiner, hvoraf to arbejdede fra Sprogøsiden og to fra Halsskovsiden. Forrest i tunnelboremaskinerne sad ca. 1000 t tunge borehoveder, der bestod af et stålskjold med en diameter på 8,5 m og en længde på 10 m.

Borehovederne var forsynet med et roterende skærehoved og et vandtæt skot med indbygget trykluftsluse. Bag borehovedet fulgte en ca. 200 m lang, skinnekørende påhængsvogn med det for maskinens drift fornødne udstyr.

Præfabrikerede foringsringe af jernbeton blev monteret i segmenter bag borehovederne, efterhånden som disse arbejdede sig frem. Foringen giver tunnelrøret den fornødne styrke til at modstå det ydre jord- og vandtryk og sikre vandtæthed.

Forundersøgelser og projektering for tunnelbyggeriet indledtes i begyndelsen af 1989, og anlægget stod færdigt i august 1996. I april 1997 tog DSB forbindelsen i brug for godstog og i juni samme år for passagertog.

Juridiske aspekter

I 1991 opstod der en tvist mellem Danmark og Finland om selve byggeriet af Storebæltsbroen, og Storebæltssagen endte for Den Internationale Domstol i Haag.

Storebæltssagen

Storebæltssagen var en sag ved Den Internationale Domstol i Haag, anlagt i 1991 af Finland mod Danmark med påstand om, at det iværksatte broprojekt var uforeneligt med retten til fri passage gennem Storebælt for skibe, herunder finske borerigge med en højde på op til 170 m.

Danmark gjorde gældende, dels at alle berørte stater, herunder Finland, var blevet rettidigt notificeret om projektet, uden at dette havde affødt nogen indsigelse, dels at passageretten kun omfattede egentlige skibe, hvilket der var taget hensyn til ved dimensioneringen af broens gennemsejlingsfag, der har en frihøjde på 65 m.

I en foreløbig afgørelse fandt Den Internationale Domstol ikke grundlag for at suspendere broprojektet, men opfordrede parterne til at søge en forhandlingsløsning parallelt med forberedelsen af selve hovedsagen. Under forhandlingerne drøftedes alternative tekniske løsningsmodeller samt en økonomisk kompensationsløsning for påståede tab i finsk værftsindustri.

Finland hævede sagen i 1992 efter et forlig, hvorefter Danmark betalte et beløb på 90 mio. kr. til Finland. Der blev ikke draget nogen konklusion mht. den folkeretlige problemstilling.

Sagen om køb dansk-klausulen

Ifølge EF-Traktaten må der på områder, der omfattes af traktaten, bl.a. alle erhvervsmæssige områder, ikke ske forskelsbehandling pga. nationalitet. En udenlandsk udbyder af varer og tjenesteydelser har derfor krav på samme behandling som en indenlandsk.

For bygge- og anlægssektorens vedkommende er dette ligebehandlingsprincip udbygget gennem en række direktiver, udbudsdirektiverne.

I forbindelse med opførelsen af Storebæltsbroen blev der i udbudsmaterialet indføjet en klausul om, at den entreprenør, der fik opgaven, i videst muligt omfang skulle anvende dansk arbejdskraft og danske materialer. En fransk entreprenør klagede over denne "køb dansk-klausul" til EU-Kommissionen, der anlagde sag mod Danmark ved EF-Domstolen for brud på EF-Traktaten.

Under sagen forlangte kommissionen, at der som en hastesag blev nedlagt forbud mod, at arbejdet blev fortsat, men gennem et forlig indgået for EF-Domstolen i september 1989 lykkedes det Danmark at afværge arbejdets standsning ved at love at give erstatning til de forbigåede tilbudsgivere. Sagen har været et lærestykke i, hvad man ifølge EU-retten ikke må skrive i udbudsvilkår mv.

Referér til denne tekst ved at skrive:
Erik Werlauff, Jørgen Lilje-Jensen, Niels Jørgen Gimsing, Nestor Sigvard Rasmussen: Storebæltsforbindelsen i Den Store Danske, Gyldendal. Hentet 13. december 2017 fra http://denstoredanske.dk/index.php?sideId=165472