Redaktion og opdatering af indholdet på denstoredanske.dk er indstillet pr. 24. august 2017. Artikler og andet indhold er tilgængeligt i den form, der var gældende ved redaktionens afslutning.

  • Artiklens indhold er godkendt af redaktionen

Teknikkens triumfer

Oprindelig forfatter Redaktionen

I disse år blev færgernes Danmark broernes land. I 1924 havde venstreregeringen fået loven om en jernbanebro over Lillebælt vedtaget. Bilerne tog man ikke hensyn til. Men blot fire år senere føjedes der to smalle vejbaner til planen. I 1935 blev Lillebæltsbroen taget i brug, og den var ikke den eneste nye bro. Længe havde man diskuteret en bro over Storstrømmen, men den var hidtil blevet standset af Landstinget. I 1932 vedtog Rigsdagen endelig at bygge Storstrømsbroen, der med sine 3,2 km blev Europas hidtil længste. Den blev indviet i 1937. Der kom også broer til jyderne. Ålborg fik allerede i 1933 sin Limfjordsbro og i 1938 en ny jernbanebro til afløsning af den gamle fra 1879. Over Aissund blev en ny bro taget i brug i 1933. Oddesundbroen kunne indvies i 1938, Vilsundbroen i 1939 og Aggersundbroen i 1942. De første spadestik til Rømødæmningen blev taget i 1939 samtidig med, at Monbroen påbegyndtes.

 Anker Engelund er blevet kaldt Nordens store brobygger. Som dreng i Ålborg spekulerede han over, hvordan man kunne undgå, at Limfjordens pontonbroer blev sprængt af isen. Som voksen løste han problemet, idet han udformede en ny konstruktionsmåde, hvor bropillerne blev funderet ved hjælp af trykluft. Han projekterede broerne over Roskilde Fjord, Aissund, Lille Bælt, Storstrømmen og Oddesund. I næsten 40 år var han en skattet lærer for de studerende ved Danmarks tekniske Højskole.

Anker Engelund er blevet kaldt Nordens store brobygger. Som dreng i Ålborg spekulerede han over, hvordan man kunne undgå, at Limfjordens pontonbroer blev sprængt af isen. Som voksen løste han problemet, idet han udformede en ny konstruktionsmåde, hvor bropillerne blev funderet ved hjælp af trykluft. Han projekterede broerne over Roskilde Fjord, Aissund, Lille Bælt, Storstrømmen og Oddesund. I næsten 40 år var han en skattet lærer for de studerende ved Danmarks tekniske Højskole.

Mange var betænkelige ved de store offentlige anlægsarbejder, men de gav beskæftigelse, og som en national sidegevinst knyttede de landsdelene tættere sammen. Den skabende kraft bag disse ingeniørmæssige bedrifter var professor ved Polyteknisk Læreanstalt, Anker Engelund, som forbandt teknisk snilde med kunstnerisk indfølingsevne. Som husmandsbrugenes små murstensbygninger i tiden mellem de to krige kom til at præge det åbne land, trak broerne deres stålprofiler fra kyst til kyst.

Da nu bilerne havde fået lov til at køre på broerne, fandt man snildeligt ud af, at de også kunne betale for dem. Benzinprisen steg med en øre pr. liter. Både benzin og biler blev hurtigt et yndet skatteobjekt, og pengene indgik i en særlig vejfond, som ydede tilskud til kommunernes vejanlæg. Onde tunger sagde, at derfor blev endog markvejene asfalteret.

Annonce

Under ledelse af DSB's dynamiske generaldirektør P. Knutzen kom der fra 1934 i hovedstadsområdet til at køre eldrevne S-tog i nærtrafikken. Først og fremmest blev denne epoke dog præget af de røde lyntog, der uden ophold rullede om bord på storebæltsfærgerne og over Lillebæltsbroen. Farten var med sine 120 km i timen efter datidens forhold meget høj. Køretiden mellem landsdelene blev herved væsentligt formindsket.

 En bro over Lille Bælt havde været på dagsordenen i årtier. Jernbanen endte i Strib, hvorfra der gik færge til Fredericia. Lillebæltsbroen fra 1935 er en højbro af stål båret af jernbetonpiller, som var vanskelige at få på plads på grund af den stærke strøm. Arbejdet udførtes af Monberg & Thorsen i samarbejde med tre tyske firmaer. Broen er stadig et monument over dansk ingeniørkunst.

En bro over Lille Bælt havde været på dagsordenen i årtier. Jernbanen endte i Strib, hvorfra der gik færge til Fredericia. Lillebæltsbroen fra 1935 er en højbro af stål båret af jernbetonpiller, som var vanskelige at få på plads på grund af den stærke strøm. Arbejdet udførtes af Monberg & Thorsen i samarbejde med tre tyske firmaer. Broen er stadig et monument over dansk ingeniørkunst.

På trods heraf trængte bilerne sig på – også rutebilerne, som kom ud i den fjerneste krog og begyndte at underminere de mange privatbaner. De smalsporede sønderjyske amtsbaner blev nedlagt 1926-1939, og i 1936 opgav man den kun en halv snes år gamle DSB-strækning Ringsted-Hvalsø-Frederikssund. Den var tænkt som et led i en aldrig gennemført ringbane uden om København. Jernbanebroen over Frederikssund blev nedtaget og genopført som Limfjordsbro.

I 1925 var der ca. 60.000 biler i Danmark, i 1939 ca. 160.000, hvoraf ca. en fjerdedel var last- og varebiler samt hyrevogne. Bilen var altså endnu langtfra hvermandseje. I USA var der en bil for hver fjerde indbygger, i Danmark kun en for hver 25. Det var det samme i England, og i Sverige var der kun en bil for hver 37 indbygger. Bilismen medførte et nyt fænomen: færdselsulykker. Skønt maksimumshastigheden var 60 km i timen på landevejene og 40 i byerne, forårsagede biler og motorcykler i 1939 ca. 9000 uheld eller ulykker. I alt blev ca. 300 mennesker dræbt i trafikken. Vejene var smalle, med mange sving og kranset af vejtræer. Cyklen var blevet hvermandseje, og i skolegårdene undervistes børnene på løbehjul i tegngivning.

 I 1933 indviedes Limfjordsbroen, der erstattede den gamle pontonbro. En jernbanebro havde man haft siden 1879. Den nye vejbro var opført af Kampmann, Kierulff & Saxild og var en lavbro med klap. For at demonstrere broens bæreevne trommede man 48 lastbiler fra Ålborg og Nørresundby sammen og lod dem holde på ét brofag ad gangen.

I 1933 indviedes Limfjordsbroen, der erstattede den gamle pontonbro. En jernbanebro havde man haft siden 1879. Den nye vejbro var opført af Kampmann, Kierulff & Saxild og var en lavbro med klap. For at demonstrere broens bæreevne trommede man 48 lastbiler fra Ålborg og Nørresundby sammen og lod dem holde på ét brofag ad gangen.

I tiden mellem de to verdenskrige kom flyvningen til at spille en stadig betydeligere rolle. Kastrup Lufthavn blev åbnet i 1925 og udbygget flere gange, i 1936 med en fuldt moderne administrationsbygning. Men flyvningen fik i slutningen af 1930'erne et sådant omfang, at det stod klart, at omfattende udvidelser snart måtte foretages. I 1925 var det samlede antal passagerer på Kastrup Lufthavn ca. 3000, i 1939 ca. 72.000. Hertil kom post og fragt. 45.000 af passagererne fløj med Det danske Luftfartsselskab (DDL), der fik koncession på indenrigsflyvning i Danmark i 1920. Det er dermed det ældste europæiske luftfartsselskab, der stadig er i drift, idet det i 1951 blev en del af SAS. Den første rute gik via Malmø til Warnemünde med en vandflyver. Hurtigt kom der ruter til bl.a. Berlin – 80 minutters flyvetid – Amsterdam og London. I 1935 bestod DDL's flåde af tre enmotorede Fokker-maskiner, der hver kunne tage otte passagerer og to tremotorede, som hver medførte 16 passagerer. I 1939 var man oppe på otte maskiner, og der var da i alt 65 civile flyvemaskiner i Danmark. Den første indenrigsrute gik til Ålborg. Den åbnedes i 1936. Samme år påbegyndte Kramme & Zeuthen i Ålborg at fremstille robuste små flyvemaskiner, og i 1939 sendte Zone-Redningskorpset det første ambulancefly i luften ikke mindst til glæde for beboerne på de små øer, der frøs inde i de kolde vintre.

 Københavns Lufthavn i Kastrup blev taget i brug 1925 og udvidet flere gange. De fleste maskiner var enmotors, men fra midten af 30'rne befløj det hollandske KLM København med firemotorers Fokkerfly, som tog 32 passagerer og en fem-mandsbesætning, hvoraf en var steward. Der var nemlig restaurant om bord. Natpostflyvninger havde fundet sted siden 1929. Kastrup Lufthavn blev et yndet udflugtsmål for dem, der måtte blive på jorden.

Københavns Lufthavn i Kastrup blev taget i brug 1925 og udvidet flere gange. De fleste maskiner var enmotors, men fra midten af 30'rne befløj det hollandske KLM København med firemotorers Fokkerfly, som tog 32 passagerer og en fem-mandsbesætning, hvoraf en var steward. Der var nemlig restaurant om bord. Natpostflyvninger havde fundet sted siden 1929. Kastrup Lufthavn blev et yndet udflugtsmål for dem, der måtte blive på jorden.

Også telefonen blev stadig mere udbredt, og den blev næsten folkeeje. I 1925 var der 266.000 abonnenter, i 1939 379.000, og der ekspederedes 703 mill. samtaler. I København var der halvautomatiske centraler, hvor brugerne kunne dreje den ønskede central. Men på centralerne blev hver enkelt samtale ekspederet manuelt af en hærskare af telefonistinder. Der var i alt 1800 centraler, og på de små landcentraler havde bestyreren god mulighed for at følge med i landsbyens liv.

En teknisk opfindelse, som fik stor kulturel betydning var radioen. Private radioklubber var for egne midler under primitive forhold og til dels hjulpet af hærens telegrafbataljon begyndt at lave radioudsendelser. Det havde ført til næsten kaotiske forhold i æteren, og i 1925 overtog staten ansvaret for al radiospredning i Danmark. Ejerne af radioapparaterne skulle betale en årlig licens på ti kr. til dækning af radioens udgifter. I 1927 kunne Statsradiofonien tage en storsender ved Kalundborg i brug, og de små stationer nedlægges. I mange år lød det nu ud over det ganske land: „Danmarks Radio, København-Kalundborg”.

 Det danske Luftfartselskab blev stiftet i 1918 på initiativ af bl.a. ØK. DDL fik i 1920 koncession på erhvervsmæssig lufttrafik i Danmark og åbnede samme år en rute København-Malmø-Warnemünde. Inden 2. verdenskrig var rutenettet udvidet til alle betydende europæiske destinationer. Plakaten er af Ib Andersen og fra 1945, hvor man efter fem års stilstand rustede sig til konkurrencen på det internationale marked.

Det danske Luftfartselskab blev stiftet i 1918 på initiativ af bl.a. ØK. DDL fik i 1920 koncession på erhvervsmæssig lufttrafik i Danmark og åbnede samme år en rute København-Malmø-Warnemünde. Inden 2. verdenskrig var rutenettet udvidet til alle betydende europæiske destinationer. Plakaten er af Ib Andersen og fra 1945, hvor man efter fem års stilstand rustede sig til konkurrencen på det internationale marked.

Som det hele var groet op, fik lytterforeningerne en betydelig indflydelse i Radiorådet, som under ministeren for offentlige arbejder havde den øverste ledelse af radioen. Politikerne havde oprindeligt ikke blik for radioens betydning, men opdagede den hurtigt, og ved radiolovens revision i 1930 fik en repræsentant for hver af de fire store partier sæde i Radiorådet. Den daglige ledelse lå i hænderne på driftslederen, i mange år kammersanger Emil Holm, valgt fordi man i radioens barndom først og fremmest opfattede den som en musikspreder. I 1934 var da også over halvdelen af de ca. 110 ansatte i Statsradiofonien musikere. Og musik blev der spillet. Med hovedtelefoner på ørene eller med hovedet inde i højttaleren lyttede man til populærmusik transmitteret fra Wivex eller andre restauranter, og elskere af klassisk musik kunne i radioen høre Mozarts og Beethovens symfonier, som ellers kun ved sjældne lejligheder blev fremført i en koncertsal. Oplysende foredrag, sprogundervisning, børneprogrammer, hørespil og „hørebilleder fra dagliglivet” spillede også en stor rolle.

Radioens betydning lå i, at den medvirkede til at internationalisere kulturlivet og ved, at den nåede ud i den fjerneste afkrog af riget. I 1927 var der 131.000 licensbetalere, i 1935 550.000. Regnes en husstand for fem personer kunne 2,5 mill. af en befolkning på 3,5 mill. høre radio – foruden de såkaldte plankeværkslyttere, der unddrog sig licensbetalingen. I 1939 var der 715.000 licensbetalende husstande, dvs. at ved krigsudbruddet var bogstavelig talt alle i Danmark i stand til at høre radio. Først og fremmest var det dog „Pressens Radioavis”, som befæstede sin position med en nyhedstjeneste, som intet trykt medium kunne konkurrere med i hurtighed. Den bar sit navn, fordi den kontrolleredes af dagspressen. Den storpolitiske udvikling kunne følges time for time, og Hitlers taler kunne truende brage ud i hjemmene. Den stadigt stigende interesse for radioen førte til en udvidelse af sendetiden, som efterhånden kom op på 16-17 timer om dagen.

bd-13-27.jpg

Statsradiofoniens program fra en efterårssøndag i midten af 1930'erne er typisk for udsendelsernes sammensætning: vejrmeldinger, gudstjeneste, musik, belærende foredrag, det populære hørespil „Familien Hansen” – og endnu mere musik. Der sendtes nonstop fra kl. 8 til 24, og mere avancerede radioer kunne modtage både Moskva og Wien. Interessen for det nye medium var stor. Der udkom mange radiomagasiner, og lytterne organiserede sig i foreninger.

 Marguerite Viby og Hans W. Petersen fik stor succes i den lettere genre. Ikke mindst i Nordisk Films „Skal vi vædde en Million” fra 1932. Kapelmester Otto Lington dirigerede sit kendte jazzorkester, her ved en optagelse den 21. januar 1932.

Marguerite Viby og Hans W. Petersen fik stor succes i den lettere genre. Ikke mindst i Nordisk Films „Skal vi vædde en Million” fra 1932. Kapelmester Otto Lington dirigerede sit kendte jazzorkester, her ved en optagelse den 21. januar 1932.

En anden teknisk opfindelse af stor rækkevidde var tonefilmen, der omkring 1930 hurtigt fortrængte stumfilmen. De udenlandske film, først og fremmest amerikanske, men også mange tyske og nogle svenske, dominerede fortsat de danske biografer, idet de blev forsynet med undertekster. Danske tonefilm havde ingen chancer internationalt, men var meget populære på hjemmemarkedet, om end kritikerne sædvanligvis sablede dem ned. Der blev i løbet af 30'rne produceret ca. 75 danske film, hvoraf de to trediedele var lystspil og farcer. Skuespillere som Marguerite Viby, Ib Schønberg, Carl Alstrup, Christian Arhoff og Bodil Ipsen blev folkeeje. Populær blev også grammofonen, efter at man i 1925 var gået bort fra tragtindspilning og over til at anvende mikrofon og forstærker. Udvalget af lakplader med indspilning af både klassisk og moderne musik som den blandt unge så populære jazz var stort, og en rejsegrammofon med håndsving kunne fås for en overkommelig pris.

Referér til denne tekst ved at skrive:
Teknikkens triumfer i Gyldendals og Politikens Danmarkshistorie, Olaf Olsen (red.), 2002-2005. Hentet 9. december 2018 fra http://denstoredanske.dk/index.php?sideId=306296