Redaktion og opdatering af indholdet på denstoredanske.dk er indstillet pr. 24. august 2017. Artikler og andet indhold er tilgængeligt i den form, der var gældende ved redaktionens afslutning.

  • Artiklens indhold er godkendt af redaktionen

Teknikkens vidundere

Oprindelig forfatter NFC

Illustreret Tidendes begejstrede reportage om „Selandia”s jomfrurejse foregreb næsten profetisk, hvad der senere skulle blive et af de mest markante træk i det 20. århundredes økonomiske udvikling, oliens overtagelse af kullets rolle som den vigtigste energikilde.

Baggrunden for denne energirevolution var udviklingen af først dieselmotoren og senere benzinmotoren, der begge kunne anvendes i de nye transportmidler, motorskibet, automobilen og – i et lidt længere perspektiv – flyvemaskinen. Dansk industri og teknisk kunnen kom her til at spille en rolle. B & W havde midt i 1800-tallet været en af de førende industrivirksomheder herhjemme, men den skrantede i 1890'erne. Fra slutningen af dette årti indledte en ny ledelse med fabrikanten og ingeniøren G. A. Hagemann i spidsen en gennemgribende reorganisering af virksomheden. Ældre urentable produktioner blev ryddet ud, og støberiet, smedjen og maskinværkstederne blev moderniseret. Hagemann ansatte en gruppe unge ingeniører, blandt dem Ivar Knudsen.

Moderniseringen skete efter det „amerikanske system” med elektrisk drift af de store kraner og de mange nye amerikanske og tyske værktøjsmaskiner. Hele virksomheden blev indrettet til at bruge elektricitet, leveret fra eget elværk. I 1906 købte B & W Skandinaviens største flydedok, og i 1907 påbegyndtes opførelsen af landets første stålværk.

Annonce

Det mest afgørende var dog, at B & W i 1898 havde købt retten til i Danmark at udnytte tyskeren Rudolf Diesels patent på en forbrændingsmotor med olien som brændstof. Den blev videreudviklet af Ivar Knudsen med henblik på brug i elektricitetsværker. I 1909 var han kommet frem til at fremstille 4-cylindrede dieselmotorer, der kunne udvikle 600 hk. Nu kunne ingeniørerne og skibsrederne begynde at tænke på at bruge motorerne i skibe. Problemet var at få motorerne til at køre baglæns, og det var ved løsningen af dette, at Ivar Knudsen blev banebrydende. Afprøvningen skete i første omgang med et lille skib på 400 tons. Men da Knudsen og hans ingeniørkolleger følte sig sikre på at kunne bygge i større målestok, bestilte H. N. Andersen et skib på 6000 tons. Det blev kort efter udvidet til „Selandia” på 7000 tons med en motor på 2500 hk, en efter datidens målestok imponerende drivkraft.

 Jacob Christian Ellehammer med sin flyvemaskine. I 1909 fik han diplom på den aeronautiske udstilling i Paris for sin pionerindsats inden for flyveteknikken. I de følgende år blev han stillet noget i skyggen af de store flyvepræstationer i udlandet og her i Danmark af Robert Svendsen, der i 1910 fløj over Øresund. Men Eliehammer fortsatte sine eksperimenter, nu med en helikopter, som han i 1912 fik til at hæve sig lodret over jorden.

Jacob Christian Ellehammer med sin flyvemaskine. I 1909 fik han diplom på den aeronautiske udstilling i Paris for sin pionerindsats inden for flyveteknikken. I de følgende år blev han stillet noget i skyggen af de store flyvepræstationer i udlandet og her i Danmark af Robert Svendsen, der i 1910 fløj over Øresund. Men Eliehammer fortsatte sine eksperimenter, nu med en helikopter, som han i 1912 fik til at hæve sig lodret over jorden.

Succesen blev overvældende. I løbet af få år blev B & W internationalt førende inden for bygningen af dieseldrevne skibe og indledte samtidig opbygningen af et net af udenlandske licenshavere til dieselmotorfabrikationen. Fremgangen var åbenbar i antallet af beskæftigede, der steg fra ca. 2000 omkring 1900 til 3300 i 1914, hvilket svarede til halvdelen af de beskæftigede på danske værfter. B & W blev symbol på ingeniørernes og dermed uddannelsens nye centrale rolle i dansk industri.

Ingeniørerne gjorde sig også gældende som både teknikere og ledere på de øvrige skibsværfter og motorfabrikker. Der kom nye værfter til, i Marstal og Frederikshavn 1906, Svendborg 1907, Ålborg 1913 og endelig i 1916 det ØK-ejede Nakskov Skibsværft. De vigtigste nye rederier var Det dansk-franske Dampskibsselskab fra 1902 og fremtidens gigant Mærsk-rederierne, hvis første selskab, Dampskibsselskabet Svendborg, grundlagdes 1904 og kort før krigen blev fulgt op af Dampskibsselskabet af 1912.

Handelsflådens tonnage blev fra ca. 1900 til 1914 øget med næsten 75 procent, et tal der dækker over en fuldstændig ændring af flådens sammensætning, hvor sejlskibenes andel gik ned fra ca. 50 procent til 15 procent af den samlede tonnage, et niveau som motorskibene også allerede nåede i 1914 – på kun tre år. Den største del af flåden var endnu dampskibe.

Med „Selandia” kunne fantasien rejse ud over verdenshavene, og den gjorde det i utallige drengebøger i de næste årtier. Men fantasien fik også i mere bogstavelig forstand vinger. I aviserne kunne man læse beretninger om flyvende maskiner, og igen var en dansker, J. C. Ellehammer, blandt pionererne. Som dreng havde han eksperimenteret med drager på det flade Nordfalster, og efter endt uddannelse som urmager drog han til København og videreuddannede sig i elektroteknisk arbejde. Han slog sig ned som selvstændig mekaniker i Istedgade og begyndte at producere elektriske maskiner til fabrikation af det nye nydelsesmiddel cigaretter, konstruerede automatiske fonografer og indledte en produktion af motorcykler.

Samtidig gav han sig til at eksperimentere med fremstilling af en flyvemaskine. På den lille ø Lindholm i Smålandshavet fik han bygget en betonbane, og her startede han forsøg med flyvning. Efter mange havarier lykkedes det ham den 12. september 1906 at hæve sig fra jorden og svæve 42 meter i en halv meters højde. Som den første i Europa havde Ellehammer fløjet. På det tidspunkt vidste ingen her, at den 17. december 1903 havde brødrene Wright i USA været de første. Ellehammer fortsatte under offentlighedens umådelige interesse sine forsøg på Eremitagesletten, og i 1908 fløj han på 11 sekunder 170 meter i to til tre meters højde ved den første offentlige flyveopvisning i Kiel. Flyvningens æra var indledt.

 Annonce for cykler fra ca. 1910. Fra midten af 1890'erne steg antallet af cykler meget kraftigt. Fra 1906 lå salget på ca. 100.000 årligt, og prisen på cykler faldt fra ca. 250 kr. i 1900 til ca. 135 kr. i 1907 og 80 kr. i 1911. Det var nu muligt for mange arbejdere at købe en cykel, og en forbrugsundersøgelse fra 1909 viser, at cyklen figurerede på ca. 40 procent af arbejderfamiliernes budgetter, mens tallet for husmænd, gårdmænd og tjenstemænd var henholdsvis 54, 64, og 64 procent.

Annonce for cykler fra ca. 1910. Fra midten af 1890'erne steg antallet af cykler meget kraftigt. Fra 1906 lå salget på ca. 100.000 årligt, og prisen på cykler faldt fra ca. 250 kr. i 1900 til ca. 135 kr. i 1907 og 80 kr. i 1911. Det var nu muligt for mange arbejdere at købe en cykel, og en forbrugsundersøgelse fra 1909 viser, at cyklen figurerede på ca. 40 procent af arbejderfamiliernes budgetter, mens tallet for husmænd, gårdmænd og tjenstemænd var henholdsvis 54, 64, og 64 procent.

Mens der endnu skulle gå mange år, før alle fik mulighed for at opleve at flyve, kom det hurtigere inden for rækkevidde for mange mennesker at stifte bekendtskab med automobilen. Den blev allerede før århundredskiftet i en række lande fremstillet i serieproduktion, mens man herhjemme holdt sig beskedent til forholdsvis få eksemplarer. De første danskproducerede biler var otte køretøjer fra fabrikant Brems i Viborg i perioden 1900-1907. I København producerede fabrikant H. C. Christiansen fra 1903 et større antal, blandt andet de første bildrosker, datidens taxaer. En helt igennem dansk typebil blev bygget i perioden 1913-20 med Rudolf Krampers Gideon biler, og i samme periode byggede Thomas B. Thrige i Odense både taxaer til København og små topersoners biler, de såkaldte bivejsbiler, der vejede under 450 kg, fordi tungere vogne ikke måtte køre på landets biveje.

Bilerne kaldte på de fantasifulde og fingernemme folk, og mange danskere forsøgte sig i disse år hjemme i vognskuret eller på et lille værksted med at konstruere et benzindrevet køretøj, enkelte endda med elektrisk drevne biler, men en stor indenlandsk industri blev det ikke til før verdenskrigen, og størstedelen af de ca. 3000 personbiler og ca. 1000 vare- og lastbiler, der i 1914 i adstadigt tempo kørte på de danske veje og gader, var fremstillet i udlandet. USA var fra omkring 1910 det førende land. Det gjaldt både med hensyn til antallet af biler og måske især ved udviklingen af nye typeproduktioner og produktions- og ledelsesmetoder. I 1908 havde Henry Ford udviklet sin T-model, og han påbegyndte i 1911 en serieproduktion af denne model – på samlebånd, en ny produktionsmetode, der skulle vise sig at være mindst lige så revolutionerende som selve Ford T bilen, der indtil 1927 blev fremstillet i 15 mio. eksemplarer.

Fords ideal om en bil til menigmand måtte i mange år endnu blive en fjern drøm for danskerne. Her var cyklen det realistisk opnåelige transportmiddel for alle, og cyklisterne satte tidligt deres præg på gadebilledet i byerne, mens de først lidt senere blev almindelige på landet. Cykelproduktionen blev hurtigt en blomstrende virksomhed. Rundt om oprettedes store og små virksomheder, men det var kun få, der kunne klare konkurrencen med billigere udenlandske cykler, så de fleste var henvist til at samle cykler af dele, der var fremstillet i udlandet.

Referér til denne tekst ved at skrive:
Niels Finn Christiansen: Teknikkens vidundere i Gyldendals og Politikens Danmarkshistorie, Olaf Olsen (red.), 2002-2005. Hentet 19. juni 2019 fra http://denstoredanske.dk/index.php?sideId=306178