Redaktion og opdatering af indholdet på denstoredanske.dk er indstillet pr. 24. august 2017. Artikler og andet indhold er tilgængeligt i den form, der var gældende ved redaktionens afslutning.

  • Artiklens indhold er godkendt af redaktionen

Veje og broer

Oprindelig forfatter SHR

Det danske motorvejsnet var blevet påbegyndt i 1960 og siden løbende udbygget efter den samme grundplan, populært kaldet „Det Store H”. Den gik ud på at bygge to nord-syd-gående motorveje i henholdsvis Østjylland og Østsjælland og forbinde dem med en motorvej fra København over Fyn til Kolding. I 1985 tegnede konturerne af H'et sig i det færdigbyggede vejnet. Det år stod Farøbroerne færdige og forbandt Sjælland og Falster. Den store forhindring, som politikerne efter årtiers diskussioner endnu ikke havde overvundet, var Storebælt. Men i Firkløverregeringen gik både Det Konservative Folkeparti og Centrum-Demokraterne varmt ind for en fast forbindelse, og både i de to partier og i Venstre sad nogle af Folketingets ivrigste fortalere for enhver form for fremme af bilismen. Socialdemokratiet var også interesseret, og da Venstre lod sig vinde for en finansieringsmodel, hvor et statsejet aktieselskab skulle få anlægsudgifterne og de senere indtægter fra broafgifterne til at stemme overens, kunne et forlig vedtages. Det skete den 12. juni 1986. Det nye selskab, Storebæltsforbindelsen A/S, blev kort tid efter stiftet med ISS-direktøren Poul Andreassen som formand, og i 1989 gik anlægsarbejdet i gang. Den 1. juni 1997 blev jernbaneforbindelsen åbnet, den 14. juni 1998 også bilforbindelsen. Den 18,6 kilometer lange konstruktion til biler og tog stod færdig, og man kunne køre uden afbrydelser fra Skagen til Gedser. Der var tale om Danmarkshistoriens største bygningsprojekt. Fra Fyn kørte man først ud på en 6,6 kilometer lang bro, for fra Sprogø midt i bæltet at fortsætte til Sjælland på en ny bro, hvis man var i bil, eller ned i en tunnel, hvis man var i tog. Prisen var løbet op i 39 milliarder kroner, hvortil kom rentebyrden fra låntagningen.

 Motorvejsnettet blev påbegyndt i 1960. Først i 1980 kunne man ane konturerne af planen -„Det Store H”. Herefter blev der udbygget, og med Storebæltsforbindelsen var den sammenhængende linjeføring gennemført.

Motorvejsnettet blev påbegyndt i 1960. Først i 1980 kunne man ane konturerne af planen -„Det Store H”. Herefter blev der udbygget, og med Storebæltsforbindelsen var den sammenhængende linjeføring gennemført.

Den 1. juli 2000 blev endnu en trafikal sammenknytning indviet, nemlig Øresundsforbindelsen. Tog og biler kunne nu på få minutter bevæge sig mellem København og Malmö. Fra den københavnske side skulle de først gennem en 3,5 kilometer lang tunnel, dernæst 4 kilometer over den kunstige ø Peberholm, og til sidst over en 7,8 kilometer lang højbro på en underetage med jernbanespor eller en overetage med motorvej. Danmark og Sverige var blevet fysisk bundet sammen af en vejstrækning på i alt 15 kilometer.

Etableringen af den faste Øresundsforbindelse var i trafikal henseende mindre betydningsfuld end Storebæltsforbindelsen, men havde naturligvis et særligt historisk skær over sig, fordi den rakte mellem to landegrænser. Samtidig kunne den også både anskues som det seneste led i flere årtiers store danske trafikinvesteringer, der tilsammen bandt landet sammen i et effektivt transportnet, og som en konsekvens af EU's ekspansion. Sideløbende med arbejdet på Storebælts- og Øresundsforbindelsen blev motorvejene da også udbygget yderligere. Den sjællandske motorvej mellem København og Storebælt blev gjort helt færdig, men først og fremmest blev der bygget i Jylland. Ikke blot blev vejstrækningen fra Kolding til Aalborg ført helt igennem, der blev også bygget en motorvej til Esbjerg, ligesom hele to blev påbegyndt i det tyndtbefolkede Vendsyssel og en linje mellem Århus og Herning projekteret.

Annonce

Beslutningsprocessen i forbindelse med mange af de store anlægsarbejder var ikke altid lige gennemskuelig. Om de to nordligste motorveje kunne begrundes med noget udtalt trafikalt behov, var således tvivlsomt. Især blev dog hastværket ved beslutningen af Øresundsforbindelsen kritiseret. Den offentlige høring, der ifølge planlovgivningen var obligatorisk inden vedtagelsen, blev delvis opgivet, idet de overordnede elementer i både Øresundsforbindelsen og Ørestadsprojektet blev vedtaget i Folketinget ved en særlovgivning, som indebar, at kun detailspørgsmål kom til en bredere debat.

 Storebæltsforbindelsen blev Danmarkshistoriens hidtil største anlægsprojekt og tillige en trafikal succes.

Storebæltsforbindelsen blev Danmarkshistoriens hidtil største anlægsprojekt og tillige en trafikal succes.

Bro- og vejprojekterne mødte i det hele taget omfattende kritik, både fra partipolitisk hold, fra miljøorganisationerne og fra flere byplanlæggere, og kritikken hørte ikke op under arbejdets udførelse. De utilfredse ønskede i stedet en styrkelse af den kollektive trafik ud fra både miljømæssige og trafikale synspunkter. Hvad angik togtrafikken var der dog faktisk flere væsentlige fremskridt. På jernbanenettets hovedlinjer blev de nye IC3-tog indført i 1990, hvilket medførte en væsentlig forøgelse af togpassagertrafikken på strækningen København-Aalborg. Banestrækningen mellem hovedstadsregionen og Padborg blev elektrificeret, og i det storkøbenhavnske område blev bybanen udvidet. Men ellers kunne man næppe sige, at kritikken spillede nogen vigtigt rolle. Det var en meget stærk opfattelse både hos de centrale beslutningstagere, de lokale politikere og erhvervslivet, at bro- og motorvejsprojekterne var afgørende for den økonomiske vækst, og det var også i tråd med EU's bestræbelser på at gøre den fri vareudveksling i det indre marked så gnidningsløs som muligt. De danske broer skabte væsentligt forbedret forbindelse mellem det europæiske kontinent og Skandinavien, både for varer og personer. Tilbage stod et ønske om en forbindelse over Femern Bælt, som ville betyde en yderligere forkortelse af køretiden mellem Tyskland og Sverige. En sådan indgik i aftalegrundlaget med den svenske regering om Øresundsforbindelsen og blev ved flere lejligheder drøftet med tyske interessenter, men efterhånden viste det sig, at dens realisering stadig lå nogle år ude i fremtiden. Broentusiaster havde altså stadig en sag at arbejde for.

Et resultat af det udbyggede vejnet blev en kraftig forøgelse af trafikken. 75 procent af al persontransport foregik i 1997 i personbil mod 67,9 procent i 1982, og 73 procent af godstransporten foregik med lastbil mod 70,8 procent i 1982. I 1987 kørte hver dansker gennemsnitligt 7000 kilometer i bil, i 1997 12.000 kilometer. Der blev også flere biler at køre i. I tiåret frem til 1993 var den danske bilpark på 1,6 millioner, men herefter voksede den til 1,8 millioner i 2000. Især motorvejstrafikken steg kraftigt. På nogle strækninger blev den mere end fordoblet imellem 1988 og 1998. Med Storebæltsbroens åbning for biltrafik dette år gik det endnu stærkere, så stærkt at det ellers nøgterne fagblad Ingeniøren i en artikel advarede om, at „Storebælt får landets motorveje til at segne”. Så galt gik det ikke, men fra 1997 til 1998 skete ganske rigtigt et stort hop i det antal kilometer, danske biler tilbagelagde på motorvejene. Efter en jævn stigning fra 4,8 millioner kilometer i 1990 til 7,4 millioner i 1997 blev tallet i 1998 8,9 millioner, for derefter igen at stige jævnt til 9,1 millioner i 1999 og 9,6 millioner i 2000. Over Storebælt kørte i 1999 6,9 millioner biler, året efter 7,5 millioner, samtidig med at antallet af togpassagerer steg voldsomt. I 1996, året før togforbindelsen blev oprettet, passerede 4,6 millioner mennesker Storebælt i tog. I 2001 var det 7,1 millioner.

 På trods af den kraftige udbygning af vejnettet var trafikkøer ikke et overstået fænomen i år 2000. Bilparken voksede nemlig tilsvarende. Her Køge Bugt Motorvejen i myldretid.

På trods af den kraftige udbygning af vejnettet var trafikkøer ikke et overstået fænomen i år 2000. Bilparken voksede nemlig tilsvarende. Her Køge Bugt Motorvejen i myldretid.

Udbygningen af trafiknettet var således i sig selv årsag til et pres for en endnu stærkere udbygning, og danskernes store bilglæde bidrog til at fremme politiske beslutninger i den retning. Af samme årsag var der i de fleste politiske partier almindelig stemning for at afstå fra forhøjelser af benzinafgift, sænkelse af transportfradrag eller andet, som kunne hæmme bilismen.

De samfundsøkonomiske gevinster var vanskelige at opgøre præcist. Transporttiderne blev naturligvis nedbragt, især på grund af Storebæltsforbindelsen. Derimod var der ikke nogen enkel sammenhæng mellem de forskellige områders vækst og anlæggelsen af broerne og motorvejene. Det voksende antal personbiler var ubetvivleligt et udtryk for en større mobilitet, med de personlige fordele den indebar. På den anden side medførte den også flere trafikulykker og større miljøbelastning. I samme retning trak lastbiltafikken, som vandt frem på bekostning af godstogstransporten. En anden følge var, at alle andre dele af den kollektive trafik end langdistancetogene fik vanskeligere vilkår, hvilket blev en medvirkende årsag til de udliciteringer af offentlige opgaver, der også på dette område blev udbredte. Amterne og kommunerne var nemlig inde i en større omstillingsproces.

Referér til denne tekst ved at skrive:
Søren Hein Rasmussen: Veje og broer i Gyldendals og Politikens Danmarkshistorie, Olaf Olsen (red.), 2002-2005. Hentet 14. maj 2019 fra http://denstoredanske.dk/index.php?sideId=306753