• Artiklens indhold er godkendt af redaktionen

Stationsbyerne

Oprindelig forfatter KHvi

Afvandringen fra landet til byerne var en stille bevægelse. Den foregik i en periode, hvor bønderne organiserede sig lokalt på grund af modvilje mod godsejere og købstæder og siden også politisk gik ind i en landsomfattende konflikt mod byernes borgere. Det forhindrede dog ikke, at en betydelig del af bøndernes sønner og døtre flyttede derind. Det satte sig ikke spor i tidens debat, blandt andet fordi flytningen ikke gik den direkte vej fra gården til storbyen, men oftest var en vandring i flere etaper. Den første flytning kunne gå til en af de store landsbyer, der takket være møllen, mejeriet og den driftige høker/købmand fik vokseværk i disse år og siden fik hædersnavnet stationsby. Væksten i disse småstæder blev også fremmet af den politiske spænding mellem bønder og byboere. Hvem ville rejse den lange vej til de fornemme købmænd, når man kunne handle med sine ligesindede i nærheden?

 Anskuelsesbillede til skolernes undervisning i hjemstavnslære eller iagttagelsesundervisning. Faget var udsprunget af positivismens tro på, at kendskabet til de virkelige forhold i tilværelsen ville gøre unge som voksne mere realistiske og dermed føre til en bedre samfundsstyring. Børnene skulle erkende sammenhængen i landsbysamfundet. Mange tegnere blev sat til at fremstille serier af sådanne anskuelsesbilleder, der blev hængt op i klasseværelserne.

Anskuelsesbillede til skolernes undervisning i hjemstavnslære eller iagttagelsesundervisning. Faget var udsprunget af positivismens tro på, at kendskabet til de virkelige forhold i tilværelsen ville gøre unge som voksne mere realistiske og dermed føre til en bedre samfundsstyring. Børnene skulle erkende sammenhængen i landsbysamfundet. Mange tegnere blev sat til at fremstille serier af sådanne anskuelsesbilleder, der blev hængt op i klasseværelserne.

Stationsby er fællesbetegnelse for flere hundrede mellemstore byer, hvoraf kun en del skylder jernbanen deres eksistens. Nogle havde begyndt deres udvikling fra forvokset landsby til by allerede før 1800, f.eks. Odder syd for Århus, Lyngby uden for København og fiskerbyen Dragør på Amager. En anden gruppe opstod i 1840'rne, og hver bebyggelse her fik efterhånden karakter af småkøbstad sådan som Struer, Herning og Hadsund med mølle, mejeri, slagteri, købmand og en smedje, der udviklede sig til et større maskinværksted osv. Det kunne være et vejkryds, hvor vigtige landeveje mødtes, der blev begyndelsen – en driftig høker kunne lokke mange håndværkere til at etablere sig i nærheden. Rønde mellem Århus og Grenå opstod ved sådan et vejkryds omkring 1840, fik aldrig jernbanestation, men blev en vigtig oplandsby.

Rigtig fart tog væksten i denne byform først med høkerloven, den liberale næringslov og jernbanebyggeriet fra begyndelsen af 1860'erne. Nu opstod de særprægede og talrige rigtige stationsbyer, som ofte ved deres aflange byplan endnu afspejler, hvordan den gamle og den nye tid her mødtes. I den ene ende af byen den gamle tid med kirken, præstegården, måske kroen og resterne af den gamle landsby; dernæst et stykke landevej med bare marker omkring, der nu oftest er bebygget, og så – i næsten demonstrativ afstand – jernbanestationen omgivet af den moderne tidsalders vigtigste servicestationer, købmand, smed, bager, skrædder, barber osv. Eksempler på sådanne sammensmeltede kirke- og stationsbyer er Helsinge, Jyderup, Herfølge på Sjælland, Ringe på Fyn og Kjellerup, Vejen og Lunderskov i Jylland.

Annonce

Det varede ikke længe, før der også kom huse langs vejen mellem de to centre og de moderne, bymæssige træk kom frem i husenes facader, honnette ambitioner i form af gesimser over vinduerne og endogså tårne på hjørnehusene. Dagligt liv var som i en købstad, men tydeligt mindre pompøst og prætentiøst, for stationsbyerne skulle være forlængelsen af bondens dagligdag, forposter i forbindelsen mellem bondelandet og storhandelen, servicecentre for industribonden og kulturpolitiske samlingspunkter, hvor forsamlingshuse, friskoler, sparekasser og tekniske skoler kunne være.

 Byggeforeningshusene mellem Søerne og Øster Farimagsgade i København, ofte kaldet „Kartoffelrækkerne”, fotograferet i 1881. Foreningen, der opførte husene, var dannet af arbejderne på skibsværftet Burmeister & Wain i 1870'-erne. Husene blev fordelt ved lodtrækning blandt medlemmerne. På hver etage i de små rækkehuse boede en familie, en fyrstelig bolig i forhold til slumkvartererne i den indre by. Også Tuborg og Carlsberg opførte tilsvarende arbejderboliger.

Byggeforeningshusene mellem Søerne og Øster Farimagsgade i København, ofte kaldet „Kartoffelrækkerne”, fotograferet i 1881. Foreningen, der opførte husene, var dannet af arbejderne på skibsværftet Burmeister & Wain i 1870'-erne. Husene blev fordelt ved lodtrækning blandt medlemmerne. På hver etage i de små rækkehuse boede en familie, en fyrstelig bolig i forhold til slumkvartererne i den indre by. Også Tuborg og Carlsberg opførte tilsvarende arbejderboliger.

Mellem de store stationsbyer og de små købstæder blev forskellen efterhånden svær at skelne. Byer som Haslev og Odder fik et par tusinde indbyggere før århundredskiftet, medens købstæder som Mariager og Åkirkeby knap kunne nå op på 1000 før år 1900. Mange steder fik stationsbyerne mindre industrier og tilsvarende tilvandring af arbejdere fra oplandet og voksede sig så store, at de efter 1900 som Brønderslev og Herning blev hævet op til købstad med tilhørende borgmester og byråd i stedet for stationsbyernes landlige sogneråd. Men i almindelighed havde den typiske stationsby ikke over 500 indbyggere før århundredskiftet, og den var stadig en stor landsby, der harmonisk smeltede sammen med resten af sognet. Stationsbyerne var baserede på landbrugets behov for hurtig forbindelse med steder, hvor der let kunne købes og afsættes produkter. Bortset fra jernbanerne var den hurtigste transport stadig hest og vogn, og dermed var grundlaget givet for knudepunkterne i det netværk af stationsbyer, der opstod ind imellem købstæderne. De var endnu en vigtig etape i den udvikling, der fik Danmark til at hænge sammen som en økonomisk enhed. Landbrug, industri og håndværk var fra 1880'erne ikke mere adskilte sektorer.

De 76 købstæder bibeholdt deres status som lokale handelscentre, der formidlede engroshandelen via deres havne og jernbaner, og som velegnede pladser for industrier og større håndværksvirksomheder, f.eks, skibsværfter. Men deres vækst blev meget forskellig for en stor del som følge af, at stationsbyer overtog en betydelig del af deres virksomhed. De større byer voksede stærkest, medens de, som ved midten af århundredet ikke nåede over 2000 indbyggere, sakkede bagud. Der var naturligvis undtagelser. Et par små udskibningshavne, Esbjerg (købstad fra 1899) og Frederikshavn, voksede eksplosivt ligesom de nordjyske industribyer, Holstebro og Hjørring. Men ellers er tendensen klar. I tiåret 1880 til 1890 voksede de syv købstæder med over 10.000 indbyggere med en tredjedel, medens byer under denne størrelse kun voksede med en femtedel. Og mange af de små købstæder stod stille eller gik tilbage i indbyggertal. Det gjaldt især de havnebyer, der blomstrede i sejlskibstiden, f.eks. Ærøskøbing, Kerteminde og Svaneke. Deres mulighed for at være med i byernes vækst var hæmmet af, at de ikke havde noget stort opland, som kunne sende forstærkning til erstatning for afvandringen. Disse havnebyers indbyggere kendte den store verden, og mange netop af dem endte derfor deres liv i Amerika eller måske i Australien.

Befolkningens flytninger fordelte den mere rimeligt efter de økonomiske forhold. Men landet stod så i fare for, at vandringerne trak Danmark skævere erhvervsmæssigt, end det var i forvejen. Østdanmark var og blev rigere end Vestdanmark, og det blev forstærket efter 1850 som følge af, at de unge karle og piger i sidste instans foretrak at slå sig ned i de rigtig store byer frem for i de mindre. I 1890 boede over halvdelen af befolkningen på Sjælland i større byer, men kun 20 ud af hver 100 i Jylland. København var den store magnet, som trak folk østpå. Hovedstaden svulmede mere end alle andre byer. I 1901 var København lige ved at nå den halve million, når man regnede landets næststørste købstad, Frederiksberg, med. I Storkøbenhavn boede der næsten lige så mange som i alle de 75 andre købstæder tilsammen.

De unge flyttede meget mere, end man kan se af den summariske danske befolkningsstatistik; men fra nabolandet Sverige, der nøjere registrerede folks vandringer, kan man følge, hvor ofte yngre folk i virkeligheden flyttede over lange afstande, inden de slog sig ned og stiftede familie. Så længe de unges jordiske gods kun bestod af den velkendte dragkiste eller kommode, der kunne stå på en trækvogn eller trillebør, og jernbanerne var lette at nå til, var flytning ikke noget problem. Fra det 15. år – for håndværkssvende fra de var ca. 18 år – lå verden dem åben. Målet var at få det bedst lønnede arbejde, der samtidig var varigt. Så længe de var unge – det gjaldt især pigerne – holdt de sig gerne i nærheden af hjemmet, men efterhånden som familiebåndene løsnedes, flyttede mange af dem til købstaden og prøvede lykken. De, der rejste fra en landsby eller en gård, trak spor efter sig, som andre fra nabolaget fulgte, når det rygtedes hjemme, at han eller hun havde fået en god „condition” i byen eller måske i Amerika. Brevene hjem til landsbyen satte uro i de unge.

Men ofte overdrev rygtet om de gode arbejdspladser og lokkede flere hjemmefra, end godt var. Det var over hele verden et fælles træk for hele den store vandring fra land til by, at der kom flere til byerne, end der var arbejde til. Industrialiseringen slæbte bag efter udbudet af arbejdstilbud.

 Det nye, billige materiale i 1800-tallet var støbejern, der kunne formes til næsten hvad som helst og prydes med ornamentik i alle stilarter. Støbejern kom også i brug som gadeinventar i byerne. Rækværker som disse omkring trappesten står endnu mange steder. Også bænke, lygtepæle, pissoirer og aviskiosker i støbejern fra 1880'erne er endnu i brug.

Det nye, billige materiale i 1800-tallet var støbejern, der kunne formes til næsten hvad som helst og prydes med ornamentik i alle stilarter. Støbejern kom også i brug som gadeinventar i byerne. Rækværker som disse omkring trappesten står endnu mange steder. Også bænke, lygtepæle, pissoirer og aviskiosker i støbejern fra 1880'erne er endnu i brug.

Byerne og da navnlig København skiftede ansigt under indtryk af den hastige vækst. De mange nye indbyggere skulle have et sted at bo, og det blev et kapløb med indvandringen at skaffe lejligheder. To faktorer spillede her en rolle: boligerne skulle være billige, stå i forhold til de trykkede arbejderlønninger, og måtte ikke ligge for fjernt fra arbejdspladserne. Den første hestetrukne sporvogn kom i 1863 og kørte ad Frederiksberg Allé ind til Trommesalen ved Frihedsstøtten. Men både den og senere linier ad Vesterbrogade og Nørrebrogade var langsomme og for dyre at bruge for almindelige arbejdere.

Cykler, der begyndte at dukke op i 1868, var indtil op mod århundredskiftet forbeholdt velhavende sportsmænd.

Langt de fleste større arbejdspladser lå endnu i midten af byen. De fleste arbejdere med en daglig arbejdstid på 11-12 timer boede på Nørre- og Vesterbro og var henvist til at vandre til fods frem og tilbage mellem bopæl og arbejdsplads. Transportforholdene hindrede byen i at ekspandere ud i det frie land. Der måtte bygges i højden for at rumme de tilvandrende. De store arbejderkvarterer, der blev opført i firserne, det ydre Nørrebro og det indre Vesterbro, fulgte normerne i byggeloven af 1859, hvorefter gadebredden skulle være mindst 13 meter (20 alen) og hushøjden op til tagrenden også 13 meter, lige nok til 6 etager. Det blev efter vor målestok nogle smalle og mørke gader. Men udsigten til gaden var dog flot i forhold til, hvad man så af overbebyggelse i baggårdene med labyrinter af baghuse med smalle gårde og tilhørende plankeværker, brændeskure og retirader. Man satsede helt overvejende på to- og étværelseslejligheder, i baggårdene indrettede som en slags klublejligheder omkring en lang gang midt gennem husene med døre til begge sider.

Bystyret og navnlig kredsen omkring Ferdinand Meldahl, der som medlem af Københavns bystyre forenede politisk magt med sin virksomhed som privat arkitekt, arbejdede stærkt på at gøre København til en europæisk storby og nåede også store resultater i løbet af firserne. Bebyggelsen af det gamle voldterræn gav byen en klar byplan og et for den tid virkelig moderne boligkvarter, som bruges endnu. Meldahl tænkte stort og havde formodentlig Paris i tankerne, da han planlagde de tre koncentriske ringgader, Voldgaderne inderst mod byen, Farimagsgade-systemet i midten og Søgaderne yderst med tyngdepunkt i bebyggelsen på Søtorvet. Skønt mange forskellige arkitekter var med til at opføre de enkelte boligkarreer, fik hele det store område et forbavsende ensartet præg.

 Fotograf Peter Christensen, Helsingør, optaget i sit eget atelier ca. 1890, parat til udrykning med kameraet monteret foran på cyklen. Efter at det blev muligt at overføre fotografi fra glasplader til papir, blev portrætfotografering mondæn. De små kabinetsfotografier blev brugt som visitkort, når man gik på besøg hos bekendte. Prisen på fotografierne faldt drastisk, fordi konkurrencen var hård. I 1865 havde 120 fotografer atelier i København. I 1870 var halvdelen faldet fra, og 1882 var der kun 32 atelierer tilbage.

Fotograf Peter Christensen, Helsingør, optaget i sit eget atelier ca. 1890, parat til udrykning med kameraet monteret foran på cyklen. Efter at det blev muligt at overføre fotografi fra glasplader til papir, blev portrætfotografering mondæn. De små kabinetsfotografier blev brugt som visitkort, når man gik på besøg hos bekendte. Prisen på fotografierne faldt drastisk, fordi konkurrencen var hård. I 1865 havde 120 fotografer atelier i København. I 1870 var halvdelen faldet fra, og 1882 var der kun 32 atelierer tilbage.

Meldahl havde også forståelse for de sundhedsmæssige og sociale aspekter. Men arbejdet med en forbedring af Københavns byggelov blev forsinket mere end et årti på grund af den politiske konflikt i Rigsdagen. Den ny byggelov af 1889 udvidede gadernes mindstebredde til 25 alen og gjorde køkkentrapper og en primitiv brandsikring lovbefalet. Desuden blev altaner, balkoner og andre „udladninger” på facaderne for første gang tilladt.

Bygherrerne var helt overvejende murer- og tømrermestre, der selv lavede tegningerne og kun behøvede en arkitekt til at anbringe pynten på facaden. Der blev skabt store formuer ved dette massebyggeri, men det er ikke rigtigt, når det bliver hævdet, at disse lejekaserner på Nørrebro og Vesterbro var sjusket opført, beregnet til slum. De fleste af dem var solidt håndværk. Endnu i dag er ca. 20 procent af byens boligmasse opført før 1900, hvilket siger noget om kvaliteten. Det var ikke byens fattigste nytilflyttere, der rykkede ind i brokvartererne. Der boede for størstedelen faglærte bygningshåndværkere, som havde rigeligt arbejde. De fattigste boede inden for voldene i de forfaldne huse fra 1700-tallet.

Overgangen for indvandrerne fra det åbne land til byernes stenørkner må mentalt have været brat og overvældende. Forholdet mellem arbejdslønninger og huslejer var sådan, at en familie med fire børn eller flere kun havde råd til et, højst to værelser. I perioder med arbejdsløshed blev det ene værelse udlejet til en logerende. Folketællingerne for København fra 1880 og 1890 viser hvilken trængsel, der herskede i arbejderkvartererne.

Referér til denne tekst ved at skrive:
Kristian Hvidt: Stationsbyerne i Gyldendals og Politikens Danmarkshistorie, Olaf Olsen (red.), 2002-2005. Hentet 17. november 2017 fra http://denstoredanske.dk/index.php?sideId=306111