Over alle grænser

„Kommunikation” kunne have været 1870'ernes stikord, ligesom „information” blev det et århundrede senere. Tidens største forretningsfolk investerede fortrinsvis deres penge i transport af enhver slags i tryg forvisning om, at det også gav det bedste afkast. Tietgen og Privatbanken satsede størstedelen af deres kapital på skibe, sporvogne, jernbaner og telegraflinier, fra 1881 også på telefoner. De andre store kapitalister i København på den tid, baron Gedalia, D. B. Adler med flere, fulgte Tietgen i hælene. Særlig var der kamp om at få retten til de nye jernbanelinier, som oprettedes fra 1860'erne. Den optimisme, der prægede tidens erhvervsliv, var ikke mindst båret af troen på, at jernbaner som et nyt blodkarnet i samfundet kunne drive omsætningen frem. Fra Amerika gik der frasagn om de mægtige jernbanetruster med Union Pacific i spidsen, der havde lagt jernbaner ind i de vidtstrakte, uopdyrkede prærieområder og igangsat et økonomisk boom af uhørt omfang.

Også Danmark skulle sættes på skinner. Den store diskussion om længdebane eller tværbane i Jylland og dermed spørgsmålet om Tyskland eller England som vigtigste handelspartner blev brat afsluttet med krigen 1864. Svaret var klart: England var fremtidens eksportland. Allerede i 1865 var der lovforslag om anlæg af en ny havn på Jyllands vestkyst og en jernbane dertil, og i 1868 var eventyret om den nye by Esbjerg begyndt med anlægget af en statshavn, hvorom der med ekspresfart skød en stor by op. Det var en udvikling i amerikansk stil med tilhørende spekulationsopkøb og efterfølgende fallitter.

Da jernbanen fra Kolding til Esbjerg og de andre sidelinier fra stambanen tværs gennem landet skulle anlægges, sloges Tietgen og Gedalia om aktierne. En række andre jyske jernbaner var blevet finansieret af et konsortium med Gedalia i spidsen, medens Tietgen kom til at dominere jernbanebyggeriet på Lolland-Falster. På et tidspunkt i tresserne arbejdede Tietgen på at få dannet et „De forenede Jernbaneselskaber” som parallel til „Det forenede Dampskibs Selskab”, som han havde grundlagt omtrent samtidigt. Det mislykkedes. Til gengæld lykkedes det ham at få koncessionen på jernbanen fra København til Kalundborg. Men baron Gedalia misundte ham denne godbid så meget, at han købte rettigheden af Tietgen. Prisen var imidlertid så høj, at det blev enden på den driftige, men i samtidens øjne komiske barons imperium. I 1875, året efter at banen var åbnet, blev han erklæret konkurs, flygtede for en tid til Amerika og nåede aldrig at genvinde sin position.

Stærke politiske og økonomiske kræfter på alle niveauer var med i beslutningerne omkring det store skinneanlæg, der blev anlagt, før de dårlige tider satte ind i 1877. Foruden Rigsdag, amtsråd og sogneråd ville mange pressionsgrupper, f.eks, lokale godsejere og fabrikanter, være med til at holde på penneskaftet, når linieføringen skulle tegnes ind på kortet. Det var den samme konkurrence mellem det lokale, det regionale og det landspolitiske, som et århundrede senere udspilledes omkring anlægget af motorveje. 1870'erne havde også sin hidsige debat om opførelsen af en stor bro. Den gjaldt opførelsen af den første jernbanebro over Limfjorden. Det oprindelige projekt var vedtaget 1873, men det blev allerede året efter nedskåret under en hurtig sparerunde; og så blev opførelsen desuden stærkt forsinket, da en bropille væltede under arbejdet.

Det store jernbaneboom, man hørte om fra Amerika, udeblev heller ikke i Danmark. På alle niveauer bragte banerne bevægelse i pengestrømmene. Mest frugtbar blev den varecirkulation, banen bragte ud til lokalbefolkningen langs med skinnerne. Mangen afsides landsby fik fornyet liv og omsætning. Men også oppe i toppen af det økonomiske system bragte jernbanerne grøde. Der blev indhøstet mægtige formuer af de finansfolk, som fik koncessionerne. Men kapitalerne blev geninvesteret. For eksempel kom den formue, baron Gedalia tjente omkring 1871 på anlægget af Ålborg-Hjørring-Frederikshavnsbanen til at udgøre en betydelig del af startkapitalen i Landmandsbanken, der blev grundlagt 1873. Det blev igen basis for den investeringsbyge, som fulgte i bankens kølvand.

En væsentlig side af sagen var den beskæftigelse, som anlægget af godt 1100 km jernbaner i løbet af godt ti år skabte. Man har beregnet, at der fast gennem mere end et årti må have været beskæftiget omkring 8-10.000 mand med anlægget af banerne. Det var hårdt, men spændende arbejde i fællesskab med mange jævnaldrende og ligestillede, bedre betalt og mere afvekslende end det ensformige og undervurderede arbejde som tyende på gårde og godser. Det tiltrak arbejdere fra nær og fjern. Blandt de store sjak, der med skovle over skuldrene sendtes ud på linierne, talte mange en besynderlig „dialekt”; det var skånsk. Den alvorlige landbrugskrise i Sydsverige fra slutningen af 1860'erne satte en vældig udvandringsbølge i gang. Foruden de egentlige udvandringsagenter berejste mange danske hverveagenter Skåne og Blekinge og samlede i tusindvis af sultende landarbejdere til arbejde i Danmark. Man har beregnet, at der alene i 1870'erne kom over 10.000 af dem til Danmark, foruden et tilsvarende antal sæsonarbejdere, der kun var her i sommerhalvåret. Mange af dem blev indrulleret i de store flokke af jernbanearbejdere, „børster”, som de blev kaldt i Danmark, „rallare” på svensk.