Redaktion og opdatering af indholdet på denstoredanske.dk er indstillet pr. 24. august 2017. Artikler og andet indhold er tilgængeligt i den form, der var gældende ved redaktionens afslutning.

  • Artiklens indhold er godkendt af redaktionen

Århus-København 1863

Oprindelig forfatter KHvi

Lad os tage køreplanen fra 1863 og tage med postvognen på en tur fra Århus til København. Rejsen begyndte kl. 9 om morgenen på postgården i Århus. Derfra tager vi på en 7 1/2 times rasletur med den lukkede postvogn til Snoghøj ved Lillebælt. Her er der godt to timers ventetid, inden vi stiger om bord på postbåden over Lillebælt. Når den har sat sejl og vinden er god, fører den os til Middelfart på en time og et kvarter. Nu var klokken ca. 9 om aftenen, så man måtte overnatte på kroen. Ifølge køreplanen kom man til at vente hele den følgende dag i Middelfart, for der gik kun én postvogn i døgnet tværs over Fyn. Den startede klokken halv otte om aftenen; forbindelsen nordfra sluttede sig her sammen med den vigtigste af alle postruterne, den sydfra, der udgik fra Hamburg om morgenen. Turen over Fyn tog godt otte timer inklusive korte stop på vejen og længere ophold ved kroerne i Indslev, Gribsvad, Vissenbjerg og selvfølgelig Odense. Alle steder blev der skiftet heste, medens de søvnige rejsende blev varmet med suppe, kaffe eller toddy.

 Postdiligencen foran posthuset i Stubbekøbing omkring år 1900. Endnu da var persontransport postvæsenets største forretning. Breve og pakker var mindre anliggender. Ved siden af det spinkle jernbanenet var postvognene den eneste form for offentlig transport til lands. Kuskene truttede fortsat i posthornet, når de tunge vogne kørte ind i byerne.

Postdiligencen foran posthuset i Stubbekøbing omkring år 1900. Endnu da var persontransport postvæsenets største forretning. Breve og pakker var mindre anliggender. Ved siden af det spinkle jernbanenet var postvognene den eneste form for offentlig transport til lands. Kuskene truttede fortsat i posthornet, når de tunge vogne kørte ind i byerne.

De rejsende ankom altså godt kolde, gennemrystede og forvågede til Nyborg klokken fire om morgenen. Der blev kun tid til hvil for tøsedrenge, for nu gik det stærkt. Dampskibet lå ved kajen med osende skorstene, parat til den tre timer lange sejltur til Korsør. Og derovre stod lokomotivet også med dampen oppe – jernbanen var åbnet nogle år før. Klokken 7.15 afgik toget, der kørte over Sjælland på godt tre timer med ankomst til banegården i Kongens København klokken 10.30. Rejsen fra Århus havde varet to og et halvt døgn, hvoraf de sidste 15 timer ud i ét stræk.

I vor tid med mange alternative transportmuligheder med helt andre hastigheder kan det være svært at forstå, hvilken revolution de første jernbanelinier må have været. Postvæsenet regnede med en gennemsnitsfart for diligencerne på 1 1/4 mil, dvs. knap ti km i timen, hvortil kom de korte ophold på rastepladser og de længere hvil på kroerne. Det var altså et vældigt fremskridt, at den ny tids „dampheste” kunne køre ca. 30 km i timen inklusive standsning ved stationerne. Postvognenes tid var dog ikke forbi. Helt op til efter århundredskiftet var store dele af Danmark endnu betjent af postvæsenets hestevogne. Mange steder blev ruterne dog overladt til private vognmænd. Men kroerne blev ved med at have en mission som hvilesteder for trætte rejsende.

Annonce

 Skonnerten Artemis af Svendborg, bygget samme sted 1857, en repræsentant for den nye skibstype, der var hurtigere og elegantere end de tidligere jagter og galeaser. Skonnerten kendes på de skråtstillede master, hvoraf den bageste er højere end den forreste. Tallet på indregistrerede skonnerter i Danmark tidobledes mellem 1828 og 1858. Typen med den store sejlføring var oprindeligt udviklet inden for amerikansk skibsfart.

Skonnerten Artemis af Svendborg, bygget samme sted 1857, en repræsentant for den nye skibstype, der var hurtigere og elegantere end de tidligere jagter og galeaser. Skonnerten kendes på de skråtstillede master, hvoraf den bageste er højere end den forreste. Tallet på indregistrerede skonnerter i Danmark tidobledes mellem 1828 og 1858. Typen med den store sejlføring var oprindeligt udviklet inden for amerikansk skibsfart.

Var postvognenes sæder hårde, lå man efter sigende heller ikke bekvemt på danske kroer. ”A gentleman of Liverpool”, der i 1852 anonymt skrev om sin rejse i Danmark, skildrer sine sengeoplevelser her i landet sådan: „Hotelsengene i Danmark er sædvanligvis meget små. Man ligger inde i en trækasse, som kun kan rumme en person så tynd som en griffel. Ellers vil man gnubbe kroppen op af kanterne på kassen. Ægtepar bliver som regel anbragt i hvert sit værelse. Store kakkelovne af den grimmest tænkelige form står i et hjørne i hvert værelse i stedet for almindelige kaminer, og en luksus som gulvtæpper kendes næppe. Så det er ikke ved komfort, værelserne udmærker sig.”

Nej, skulle man rejse i Danmark var det lettest og hurtigst at stå til søs, i hvert fald i de isfrie måneder. Det skulle ikke fryse ret meget, førend skibsfarten standsede – sejlskibene frøs meget let fast i isen ved indsejlingen til havnene. Men uden for de kolde måneder vrimlede det med brogede sejl i de danske farvande. En række blomstrende sejlskibsværfter, særlig på Sydfyn, Ærø og på Fanø, skabte fra 1840'rne en hastigt voksende flåde af elegante og hurtige sejlskibe, der krydsede mellem landsdelene. Med de gode år for handelen efter 1848 anskaffede de store købmandshuse i kongerigets købstæder hver deres lille flåde af skibe til at hente og bringe varer fra ind- og udland. Før Treårskrigen havde hertugdømmerne langt den største handelsflåde i monarkiet. Men derefter blev den hurtigt overfløjet af kongerigets købstæder. I forsøget på at konkurrere med den nye tids vidundere, dampskibene, blev sejlskibene gjort større og hurtigere ved at forøge sejlarealet. En ny skibstype, som navnlig danske værfter udviklede med succes, var den tomastede skonnert, der overtog de tidligere enkeltmastede jagter og galeaser. Den danske skonnert blev i forskellige varianter brugt både til fast rutefart som paketbåd mellem to havne eller med lidt større sejlføring til udenrigsfart. Dampskibene, endnu kun klodsede hjuldampere, var ikke alvorlige konkurrenter for sejlskibene. De store skovlhjul på siderne duede ikke i høj sø og i isfyldt vand. Det var først med skruedamperne og højtryksmaskinerne i firserne, at dampen begyndte at fortrænge sejlene på søen.

 L. A. Rings maleri „Solskin” giver et godt indtryk af en typisk landevej i 1800-tallet. Lige så støvet på sommerdage som våd og pløret om vinteren. Skønt de nye jernbaner overtog noget af landevejenes transport, blev der fortsat anlagt nye veje, således omkring 1860 to øst-vestgående hovedlandeveje tværs gennem Jylland, der kunne forbinde de nord-sydgående jernbanelinier. Nogle få hovedveje var som brede chausseer. Langt hovedparten var dog de almindelige grusveje som på maleriet. Efter vejlovens regler skulle de være ca. fem meter brede, men ofte var det blot to hjulspor.

L. A. Rings maleri „Solskin” giver et godt indtryk af en typisk landevej i 1800-tallet. Lige så støvet på sommerdage som våd og pløret om vinteren. Skønt de nye jernbaner overtog noget af landevejenes transport, blev der fortsat anlagt nye veje, således omkring 1860 to øst-vestgående hovedlandeveje tværs gennem Jylland, der kunne forbinde de nord-sydgående jernbanelinier. Nogle få hovedveje var som brede chausseer. Langt hovedparten var dog de almindelige grusveje som på maleriet. Efter vejlovens regler skulle de være ca. fem meter brede, men ofte var det blot to hjulspor.

Danske skonnerter og brigger besejlede også verdenshavene som aldrig før. Af de knap 4000 laster, som blev sejlet udenlands i 1857, gik over halvdelen allerede da til England og 19 procent til østersøhavne i Tyskland og Rusland. Overraskende er fordelingen af de fjernere mål. Der blev kun sejlet 18 ture til Vestindien og USA, men ikke færre end 64 rejser gik til Sydamerika.

Udbygningen af jernbanenettet blev et stående emne i dansk politik gennem alle årene indtil efter århundredskiftet. Det var et tema, som voldte politikerne vanskeligheder, fordi landsdækkende og lokale interesser stødte sammen, og fordi der i en periode, hvor liberalismen sad i højsædet, var mange, der var i tvivl om, hvorvidt jernbaneanlæg var et privat eller et offentligt anliggende. København-Roskildebanen var blevet oprettet som et privat aktieselskab men var fra sin åbning i 1847 en dårlig forretning, som kun gav aktionærerne en til to procent i udbytte og altså ikke stimulerede til investering i en fortsættelse af jernbanen. Staten måtte træde til, i første omgang ved at række en gulerod frem: de, som købte jernbaneaktierne, ville uanset driftsresultatet få fire procent i udbytte. Det var lokkemad nok til, at et engelsk konsortium i 1852 påtog sig en videreførelse af banen fra Roskilde til Korsør. Men de engelske entreprenører skuffede forventningerne. Konsortiet brugte det dobbelte beløb og den dobbelte tid i forhold til det beregnede, inden banen var køreklar fra april 1856. Det sjællandske jernbaneselskab havde svære økonomiske vanskeligheder, men nåede dog ved at optage store lån i sine aktiver at anlægge en Nordbane fra en særlig station i København, først til Hellerup og Klampenborg med sidebane til Lyngby, siden i 1864, til Helsingør.

Jernbanestationen i Viborg, opført 1863, er et eksempel på den særlige stationsarkitektur, der kom til at præge landet. Banen åbnedes kort før den dansk-tyske krig, og de tyske tropper benyttede sig af den gode transportmulighed. Da de siden trak sig tilbage, sprængte de stationerne i Langå, Rindsholm og Fladbro i luften.

Jernbanestationen i Viborg, opført 1863, er et eksempel på den særlige stationsarkitektur, der kom til at præge landet. Banen åbnedes kort før den dansk-tyske krig, og de tyske tropper benyttede sig af den gode transportmulighed. Da de siden trak sig tilbage, sprængte de stationerne i Langå, Rindsholm og Fladbro i luften.

Banen gav mulighed for nye, elegante villabyer nord for København, hvorfra en skare af herrer med blankpolerede, høje hatte hver morgen fyldte toget til København. Da velhavere i Lyngby og omegn blev fornærmede over, at de ikke også kunne nå ind til byen kl. 9, fandt selskabet på en billig løsning, der kunne imødekomme det lokale krav. Fra Lyngby station afgik hver morgen en enkelt jernbanevogn. Men i stedet for at have et lokomotiv foran var vognen trukket af – en hest. Den trak vognen op ad bakken fra Lyngby til Jægersborg. Der spændte man hesten fra og gav vognen et skub, så den ved egen kraft kunne trille ned til Gentofte og videre til Hellerup, hvor den blev koblet til kystbanetoget.

Det at rejse med jernbane var nok endnu i 1860'erne lidt mondænt. I hvert fald var billetpriserne relativt set formodentlig på niveau med nutidens flyvebilletter. I 1888 kostede en enkeltbillet de 63 km fra Hobro til Århus 2 kr. 70 øre, en pæn pris i en tid, hvor en landarbejders årsløn ikke var over 150 kr.

En lokomotivførers arbejde var beskidt og skiftevis for koldt og for varmt, men samtidig omgivet af den moderne teknikers prestige. Jernbaneingeniøren var en stor mand med topløn og mulighed for arbejde overalt i Europa.

Men jernbanerne nåede aldrig de senere flyveselskabers kapitalstyrke og prestige. Det var staten, som til syvende og sidst måtte investere i både anlægget af banestrækningerne og anskaffelse af rullende materiel. Siden måtte staten også overtage driften af disse røg- og dampsprudende skinnefænomener. Dette var i modstrid med tidens liberale grundidé om de økonomiske kræfter, og det rejste da også vanskeligheder, fordi landsdelene krævede lige andel i denne transportrevolution.

 Kort over jernbaneanlæg i Danmark og Nordtyskland i 1875. I Holsten begyndte anlægget noget tidligere end i Danmark. Efter krigen 1864 forlængede tyskerne jernbanen fra Flensborg nordpå, så det danske og det tyske banenet fra 1866 kom til at hænge sammen. I årene efter 1875 blev landet tæt belagt med skinneveje på kryds og tværs. I de senere årtier af 19.00-tallet fik man travlt med at brække skinnerne op igen og reducere jernbanedriften.

Kort over jernbaneanlæg i Danmark og Nordtyskland i 1875. I Holsten begyndte anlægget noget tidligere end i Danmark. Efter krigen 1864 forlængede tyskerne jernbanen fra Flensborg nordpå, så det danske og det tyske banenet fra 1866 kom til at hænge sammen. I årene efter 1875 blev landet tæt belagt med skinneveje på kryds og tværs. I de senere årtier af 19.00-tallet fik man travlt med at brække skinnerne op igen og reducere jernbanedriften.

Også jyderne var selvfølgelig ivrige efter at få jernbaner, men her forsinkedes udviklingen af det unge demokratis tunge beslutningsproces med dets mange modstridende interesser. Der hengik et helt tiår, før man kunne blive enig om, hvor skinnerne skulle lægges. Striden stod om, hvorvidt jernbanen skulle gå nord-syd med forlængelse ned gennem Slesvig, eller om man burde satse på tværbaner øst-vest. Det var et spørgsmål, om man ligesom hidtil ville udføre de danske produkter, først og fremmest levende kvæg, til Tyskland, eller om man – som stadig flere pegede på efter korntoldens afskaffelse – ville bygge tværbaner og satse på en fremtidig storeksport til England. Men også mange andre interesser gjorde sig gældende. Stærke kræfter blandt bondevennerne talte for, at man førte jernbanen ned gennem Midtjylland omtrent parallelt med Hærvejen, hvor de store kreaturflokke stadig blev drevet sydpå. En sådan linieføring ville, håbede man (og måske med rette), også bringe bebyggelse og erhvervsmuligheder til de store hedestrækninger. Andre, især forretningsfolk, ville føre længdebanen ud langs østkystens købstæder og havne, og det blev støttet af militæret, der selvfølgelig også skulle have et ord med. Krigsministeren fandt det vigtigt, at flåden kunne gå ind i fjordene i Østjylland og afskære jernbanen, hvis en fjende skulle bruge den til at besætte halvøen.

Medens politikerne både i de jyske amter og på Christiansborg debatterede linieføringen år efter år i 1850'erne, kom en englænder af format ind i billedet og overtog initiativet. Mr. Samuel Morton Peto var en effektiv herre, som på samme tid byggede jernbaner i England, i Norge og i Rusland, Argentina og Algier. I 1852 søgte og fik han tilladelse til at bygge en bane tværs over den danske del af Slesvig mellem Flensborg og Tønning ved Ejderens udløb på vestkysten og derfra en stikbane til Rendsborg. Peto var virkelig, hvad man kalder på forkant med udviklingen. Skønt optaget af jernbanebyggeri over hele verden så han, hvor den danske handels fremtid lå: da hans jernbane fra Flensborg til Tønning stod færdig, etablerede han for egen regning en dampskibsrute fra Tønning til engelske havne og drev den fra 1853 til 1857.

 Æresport i Rendsborg i Holsten ved indvielsen i 1856 af den jernbane, der forbandt den gamle holstenske bane Altona-Kiel med den slesvigske bane mellem Flensborg og Tønning. Debatten om tværbane kontra længdebane førtes også i hertugdømmerne. Den nye syd-nordgående linie kunne tillige få militær betydning. Ved rømningen af Danevirke i 1864 kunne banen have været benyttet til en hurtigere og mere bekvem transport nordpå, en mulighed, som man dog undlod for ikke at vække for megen opmærksomhed.

Æresport i Rendsborg i Holsten ved indvielsen i 1856 af den jernbane, der forbandt den gamle holstenske bane Altona-Kiel med den slesvigske bane mellem Flensborg og Tønning. Debatten om tværbane kontra længdebane førtes også i hertugdømmerne. Den nye syd-nordgående linie kunne tillige få militær betydning. Ved rømningen af Danevirke i 1864 kunne banen have været benyttet til en hurtigere og mere bekvem transport nordpå, en mulighed, som man dog undlod for ikke at vække for megen opmærksomhed.

Samtidig fik Peto også tid til at blande sig i debatten i kongeriget. Peto tilbød, halvt på egen bekostning, at anlægge en jernbane i siksak op gennem Jylland i et forsøg på at overvinde uenigheden i Rigsdagen mellem længdebanens og tværbanens tilhængere. Synspunkterne var dog fortsat så langt fra hinanden også i de skiftende regeringer, at sagen først fem år senere fandt en afgørelse, og det takket være D. G. Monrad, der som indenrigsminister i 1860-61 med sin charme og personligheds kraft fik samlet alle de splittede synspunkter i jernbanesagen og gennemførte loven. Den gav Sir Samuel – nu adlet efter sin indsats i Krimkrigen – koncession på et vældigt skinneanlæg, der pludselig firedoblede de danske jernbaner. Det bestod dels af en jernbane tværs over Fyn, dels af en længdebane fra Fredericia langs østkysten til Ålborg. Tværbanetilhængerne fik også nogle af deres ønsker indfriede, ikke ved en forlængelse af fynslinien over Jylland, men ved en bane længere nordpå fra Langå over Skive til Struer, som tilfredsstillede lokale behov, men egentlig ikke forbedrede kontakten vestpå til England.

I løbet af 1860'erne gennemførte Peto med imponerende præcision anlægget af de 497 km jernbane. Da projektet afsluttedes i 1869, var den samlede overskridelse af planen kun 18 dage. Tusindvis af arbejdere, bl.a. en meget stor mængde svenske landarbejdere, fandt beskæftigelse med at rydde hindringer, lægge sveller og skrue de skinner sammen, som nu bandt det fjerne Nørrejylland betydelig nærmere til Øerne og hovedstaden.

Referér til denne tekst ved at skrive:
Kristian Hvidt: Århus-København 1863 i Gyldendals og Politikens Danmarkshistorie, Olaf Olsen (red.), 2002-2005. Hentet 11. februar 2019 fra http://denstoredanske.dk/index.php?sideId=306022