Kompagnier og kolonier

I et signalement af 1700-tallet indgår også handel og søfart på fjerne destinationer: farten på Trankebar og Serampore i Bengalen, på Canton, på Guldkysten, på de vestindiske øer Sankt Thomas, Sankt Jan og Sankt Croix og på helstatens nordatlantiske besiddelser: Finmarken, Færøerne, Island og Grønland.

Det var en handel, der krævede organisation og kapital, og som var afhængig af faste støttepunkter, hvor skibene fra København kunne losse deres ladninger og hastigt afsejle på ny med varer, der allerede lå parat, før monsunen slog om, eller storm og is umuliggjorde sejladsen.

I billedet indgår derfor også de store handelskompagnier og de oversøiske kolonier, som var blevet grundlagt i 1600-tallet, men hvor frugterne af indsatsen først blev høstet i 1700-tallet.

Handelskompagnierne havde monopol på bestemte ruter og bestemte varer. Set med statsmagtens øjne rummede dette både fordele og ulemper, som måtte vejes mod hinanden. Ingen kompagniprivilegier blev givet, blot fordi den politiske ledelse var hildet i en doktrinær merkantilistisk opfattelse.

En højtstående embedsmand i Kommercekollegiet, der selv var direktør i et af de store kompagnier, erkendte i 1735 åbenhjertigt om kompagnihandelen på Island, at „vel ved jeg, hvad imod slige kompagnier kan indvendes; men det er vanskeligt i onde omstændigheder at finde ganske gode råd; og får vel i så måde de mindst onde holdes for de bedste”.

Enevælden kunne ikke disponere frit. Men set både med statsmagtens og med samfundets øjne var de store handelskompagnier attraktive, fordi de kunne så meget, som den enkelte købmand og reder endnu ikke magtede.

Frem for alt rådede kompagnierne takket være deres mange aktionærer over den kapital, der var nødvendig for handel og søfart over store afstande. Store skibe skulle enten bygges eller købes på det internationale marked; de skulle udrustes og forsynes med ladning og proviant; og de skulle bemandes med kyndige navigatører, erfarne handelsassistenter og et betydeligt antal hel- og halvbefarne søfolk og drenge. De største skibe var Asiatisk Kompagnis kinafarere, der havde en besætning på 150 mand, og der var tale om langtidsinvesteringer, hvor skibene var væk i to år.

Det var ikke gjort med at udsende skibe i gode år, hvor konjunkturerne var lovende. De oversøiske kompagnier levede endvidere ikke af, hvad de solgte i Asien, i Afrika og i Vestindien. De store fortjenester havde de på salget af de oversøiske ladninger til købere over det meste af Europa. Skulle disse købere fastholdes ved de københavnske auktioner, skulle der sejles hvert eneste år, gode såvel som dårlige.

På dette vigtige punkt, kontinuiteten, havde kompagnierne deres styrke over for den enkelte købmand og reder. Det store antal aktionærer sikrede kompagnierne den betydelige kapital, der var nødvendig både til anlægsvirksomheden og driften, og et sådant kompagni med omfattende faste anlæg og store skibe stod stærkt på det hjemlige og internationale lånemarked, hvor Asiatisk Kompagni havde en bedre kredit og kunne optage lån på fordelagtigere vilkår end den danske enevoldskonge.

Kompagnierne var endvidere tilstrækkeligt vel organiserede og funderede til at påtage sig den omkostningskrævende administration af kongens besiddelser i Indien og på Guldkysten og til selv at erhverve og administrere øer i Vestindien. Og ligesom for de europæiske stormagter var det også for den danske konge politisk bekvemt, at de oversøiske besiddelser blev administreret af handelskompagnier, der formelt var private. Det mindskede risikoen for, at konflikter mellem konkurrerende europæere i de oversøiske områder udviklede sig til kriser og krige mellem magterne i Europa.

Kompagniernes besejling af de nordatlantiske statsdele var særlig betydningsfuld set med statsmagtens øjne. For at fastholde den danske overhøjhed og en billig og friktionsfri administration var det nødvendigt, at der hvert år kom det nødvendige antal skibe til handelspladserne i Finmarken, til Thorshavn på Færøerne, til de henved 20 islandske handelspladser og til de små kolonier langs den grønlandske vestkyst. Disse skibe var forpligtede til at medbringe varer til priser og kvaliteter, befolkningen kunne betale, og til at aftage de nordatlantiske produkter – kød, fisk, uld og tran – til priser, som befolkningen anså for rimelige.

Kompagnierne handlede efter en takst, som skulle godkendes af statsmagten, og hvor hver enkelt vare, dansk som nordatlantisk, havde sin faste værdi. Politisk var det vigtigt, at denne takst blev fastholdt over lange perioder. For Island betød det, at over perioden fra 1702 til 1776, hvor priserne for danske og islandske produkter svingede voldsomt på det europæiske marked, lå det uforanderligt fast, hvor meget kød en islænding skulle give for en skæppe rug, og hvor mange tørfisk han skulle betale for en fiskeline og 20 fiskekroge.

Enevældens politiske hensyn fremstår også i bestemmelsen om, at Islandsk Kompagni, hvis købmænd ikke måtte overvintre på øen, skulle acceptere, at befolkningen i vanskelige år havde ret til at opbryde kompagniets pakhuse og udtage nødvendige varer, blot det skete under tilsyn af en islandsk embedsmand. Derimod har aktionærerne næppe opfattet det som en egentlig byrde, men snarere som gammel skik, at kompagniets skibe fragtfrit skulle transportere kongens falkonermester og hans knægt, når kongen ønskede islandske jagtfalke – en passende gave fra kongen af Danmark-Norge til fyrstehuse i Europa.

En sådan regelmæssig besejling til faste og uforanderlige priser var det vanskeligt at pålægge private købmænd og redere, og endnu vanskeligere at kontrollere og håndhæve. Det formåede kun et stort og velfunderet handelskompagni.

Men kompagniernes ydelser var ikke gratis. De tog sig betalt for at påtage sig besejlingsforpligtelser med tvivlsom rentabilitet, for at handle til fastlåste langtidspriser, for at udføre administrative opgaver i de nordatlantiske statsdele og for at opretholde kongens oversøiske kolonier. En del af disse ydelser blev betalt af statskassen i form af toldprivilegier og afgiftsfriheder. Men størstedelen blev betalt af forbrugerne i form af højere priser på de varer, kompagniet havde eneret på at transportere og sælge.