Redaktion og opdatering af indholdet på denstoredanske.dk er indstillet pr. 24. august 2017. Artikler og andet indhold er tilgængeligt i den form, der var gældende ved redaktionens afslutning.

  • Artiklens indhold er godkendt af redaktionen

søfart

Oprindelige forfattere JLil, OVen og OWD Seneste forfatter Redaktionen

Søfart. Dansk søfart og sømagt symboliseret ved havgudinden Amfitrite, hendes mage, havguden Poseidon, og deres søn Triton, som med sin konkylietrompet beherskede havets luner. I baggrunden Øresund med livlig skibstrafik og kontrollen med adgangen til Østersøen i form af fæstningerne Kronborg og Kärnan, hvorfra Sundtolden også blev opkrævet. Maleriet Allegori på Øresund af den nederlandske maler Isaac Isaacsz fra 1622; Statens Museum for Kunst, deponeret på Kronborg.

Søfart. Dansk søfart og sømagt symboliseret ved havgudinden Amfitrite, hendes mage, havguden Poseidon, og deres søn Triton, som med sin konkylietrompet beherskede havets luner. I baggrunden Øresund med livlig skibstrafik og kontrollen med adgangen til Østersøen i form af fæstningerne Kronborg og Kärnan, hvorfra Sundtolden også blev opkrævet. Maleriet Allegori på Øresund af den nederlandske maler Isaac Isaacsz fra 1622; Statens Museum for Kunst, deponeret på Kronborg.

søfart, kommerciel indenrigs og udenrigs sejlads med gods og passagerer samt dertil knyttede funktioner og aktiviteter. I egentlige søfartsnationer, der kan karakteriseres som lande, hvor en betragtelig del af bruttonationalproduktet og valutaindtægter hidrører fra søfart, har denne del af erhvervslivet traditionelt sat et betydeligt præg på samfundet. Søfartssektoren omfattede landets handelsflåde, der sejlede under landets flag og for en meget stor del var bemandet med dets egne statsborgere. Sektoren forudsatte betydelige kapitalinvesteringer, den var drivkraft i en stor industri af skibsværfter med underleverandører, den behøvede havneanlæg i byerne, den krævede uddannelsesinstitutioner, og den satte derudover sit præg på samfundet inden for en række andre så forskellige områder som fx retsvæsen, forsikringsvæsen, kultur og religion. Søfart gav dermed direkte og indirekte beskæftigelse til mange og var for gamle søfartslande en del af den nationale selvforståelse.

Dette traditionelle billede er i stigende grad blevet udvisket gennem anden halvdel af 1900-t. Det er ikke mere en selvfølge, at skibe sejler under eget flag; ofte er de indregistreret under "bekvemmelighedsflag", dvs. i lande, der ikke selv ejer og bemander skibe af nogen betydning, men hvor skatter og afgifter er lavere. Således var 270 mio. GT (bruttotonnage) eller 43% af verdenstonnagen på i alt 630 mio. GT (2005) indregistreret i Panama, Liberia, Bahamas, Malta og Cypern, lande, hvis egenfinansierede skibsfart er ganske ubetydelig. Et land som Storbritannien, der i 1939 var dominerende med en tonnage på ca. 21 mio. BRT (ca. 30% af verdenstonnagen på 69 mio. BRT), havde i 2005 en britisk indregistreret flåde på kun 10,6 mio. GT eller 1,7% af verdenstonnagen på 630 mio. GT, dvs. kun lidt over den dansk indregistrerede flåde på 7,8 mio. GT eller 1,2% af verdenstonnagen (BRT, bruttoregisterton, som mål for et skibs størrelse, blev i 1969 erstattet med GT, bruttotonnage, eller som det benævnes i Danmark, BT, se skibsmåling).

Søfart. A.P. Møller er Nordeuropas største rederi og verdens største containerrederi. Her ses A.P. Møller Gruppens hovedkontor på Esplanaden ud til Københavns Havn, tegnet af arkitekt Ole Hagen. Fotografi fra 2000.

Søfart. A.P. Møller er Nordeuropas største rederi og verdens største containerrederi. Her ses A.P. Møller Gruppens hovedkontor på Esplanaden ud til Københavns Havn, tegnet af arkitekt Ole Hagen. Fotografi fra 2000.

De større handelsflåder har ikke givet øget beskæftigelse om bord. I 1939 var den danske handelsflåde på 1,1 mio. BRT bemandet med ca. 19.000 mand, hovedsagelig danske statsborgere, mens den syv gange større flåde i 2005 var bemandet med 14.700 mand, hvoraf ca. 5000 eller 35% var udlændinge; tallet 14.700 er endda en overbemanding, da en række rederier har mere end en besætning pr. skib af hensyn til bl.a. afvikling af ferie og fridage. Der er flere årsager til disse forandringer. Den væsentligste er, at nutidens skibe er så automatiserede, at selv meget store skibe kan sejles af en fåtallig besætning, og at det vedligeholdelsesarbejde, der tidligere løbende blev udført af besætningen, nu rutinemæssigt foretages på værft med fastlagte intervaller. Den stigende andel af udlændinge om bord skyldes dels, at der opereres i et mere internationalt miljø, dels lønninger og måske også, at en maritim karriere ikke har den samme appel til unge i Danmark, som det tidligere var tilfældet.

Annonce

Værftsindustrien har også gennemgået store forandringer. Før 2. Verdenskrig blev langt størstedelen af verdens handelsflåde bygget på europæiske værfter; i 2005 tegnede de tre største skibsbygningsnationer, Sydkorea, Japan og Kina, sig for 88% af verdens samlede nybygningsordrer på i alt 224 mio. GT. Danmark, hvis handelsflåde for 57% vedkommende var bygget på danske værfter, formåede har stort set at fastholde sin andel med 1% af verdens samlede nybygningsordrer. I nyere tid er virksomheden imidlertid koncentreret på meget få værfter, mens en række store værfter, heriblandt Lindø (Odense Staalskibsværft), Burmeister & Wain i København og værfterne i Helsingør, Nakskov, Svendborg, Århus og Frederikshavn, har måttet indstille virksomheden til betydelig skade for især nogle af provinsbyerne. Se også skibsværft.

Den altovervejende del af passagertransporten over længere distancer sker nu med fly, og søfartens andel indskrænker sig hovedsagelig til færgefart over kortere distancer. Derimod dækkes langt størstedelen af verdens varetransportbehov af søfart. 9,4 mia. t blev transporteret ad søvejen i 2012, heraf alene 2,7 mia. t olie. Ikke desto mindre er en stor del af godstrafikken på nærområder, og det europæiske kontinent må i denne sammenhæng ses som et nærområde, overtaget af landevejstransport, der kan levere direkte fra producent til forbruger.

Økonomisk set er søfart af stor betydning for Danmark. Danske rederier havde i 2013 en valutaindtægt på 201 mia. kr. eller ca. 19% af Danmarks samlede eksport.

Bemanding og uddannelser

Indtil 1985 var bemanding af danske handelsskibe i almindelighed fastsat efter skibets størrelse, maskinkraft og fartsområde. Med Lov om skibes besætning gik man imidlertid over til besætningsfastsættelse efter skibets alder, type, konstruktion, udrustning og anvendelse.

Kvalifikations- og uddannelseskravene er hovedsagelig baseret på STCW-konventionen (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers).

I sejlskibstiden foregik uddannelsen hovedsagelig til søs. Enhver skibsfører var begyndt som skibsdreng, og efter sejltid som hhv. dreng, ungmand, letmatros og matros var han fuldbefaren og kunne læse til styrmand og skibsfører på en navigationsskole. Matrosen, der forblev menig, kunne blive bådsmand. I store sejlskibe kunne der derudover være en sejlmager og en tømmermand.

Søfartsuddannelser (2014)

Fiskeri

  • erhvervsfisker
  • fiskeskipper
Handelsflåde
  • skibsassistent
  • skipper
    • kystskipper
    • sætteskipper
    • skibsfører
  • skibsofficer
    • juniorofficer
    • seniorofficer
  • skibsmaskinist
  • skibsmekaniker
  • maskinmester
  • skibskok
Gymnasiale uddannelser
  • HF søfart

Dampmaskinens og dieselmotorens anvendelse betød nye opgaver om bord udført af maskinmestre, donkeymand, fyrbødere og kullempere, og endnu en specialist, telegrafisten, blev en obligatorisk del af skibets bemanding.

Endelig er der en kok om bord og i lidt større skibe også hovmester, koksmater samt evt. en bager, messedrenge og stewardesser. I passagerskibe med tjenere ansat vil denne stab arbejde under ledelse af en purser. Hvis skibet har mere end 100 personer om bord og er i international fart af mere end tre dages varighed, skal der også være en læge.

I sidste halvdel af 1900-t. fik skibene stadig mere automatisering og teknologi om bord. Behovet for mandskab blev dermed mindre, og kravene til uddannelse og fleksibilitet ændredes. I 1985 indførte man derfor en uddannelse til skibsassistent, en menig kategori, der kan gøre tjeneste både på dækket og i maskinen. Denne er siden suppleret med skibsmekanikeruddannelsen, der også giver mulighed for beskæftigelse i land.

Også maskinrummene blev automatiserede, og fjernovervågning og -kontrol fra broen af maskiner og tilhørende systemer medførte behov for, at navigatørerne fik øget deres viden om maskintekniske forhold, samtidig med at behovet for vagtgående maskinmestre blev reduceret. Bl.a. som konsekvens heraf påbegyndtes i 1997 en helt ny uddannelse af skibsofficerer, hvor man i de første 4 år uddannes i teori og praksis både som styrmand og maskinmester. Efter et 3-måneders bachelorprojekt er man juniorofficer med titel som professionsbachelor i maritim transport og skibsledelse og kvalificeret til at gøre tjeneste både som vagthavende navigatør og maskinmester. Juniorofficeren kan fortsætte på en overbygning af ca. 11/2 års varighed og specialisere sig inden for retningerne skibsfører, maskinmester eller en kombination af begge uddannelser. Den færdiguddannede seniorofficer kan enten blive skibsfører, maskinchef eller dual purpose skibschef med ansvar for både bro og maskinrum.

For officerer i skibe under 3000 BT (eng. GT) eller med fremdrivningseffekt under 3000 kW findes særlige uddannelser til sætteskipper eller skibsmaskinist. Skibe under 500 BT (eng. GT) kan føres af en kystskipper, og styrmanden kan være en bedstemand.

Referér til denne tekst ved at skrive:
John Henning Liljedahl, Ole Ventegodt, Ove W. Dietrich: søfart i Den Store Danske, Gyldendal. Hentet 12. oktober 2019 fra http://denstoredanske.dk/index.php?sideId=168804