Redaktion og opdatering af indholdet på denstoredanske.dk er indstillet pr. 24. august 2017. Artikler og andet indhold er tilgængeligt i den form, der var gældende ved redaktionens afslutning.

  • Artiklens indhold er godkendt af redaktionen

højhastighedstog - verden rundt

Oprindelig forfatter Loevb Seneste forfatter Redaktionen

Højhastighedstog. Shanghai Maglev Train (SMT) har siden 2004 betjent den internationale Pudong Lufthavn i Shanghai.

Højhastighedstog. Shanghai Maglev Train (SMT) har siden 2004 betjent den internationale Pudong Lufthavn i Shanghai.

Storbritannien

De britiske statsbaner var i 1960'erne og 1970'erne langt fremme i udviklingen af højhastighedsdrift, men væsentlige projekter, fx APT (Advanced Passenger Train), et kurvestyret tog med maks. hastighed på 250 km/h, blev aldrig realiseret i egentlig drift.

Parallelt blev der udviklet et dieseltogsæt, HST (High Speed Train); dette tog, som stadig er verdens hurtigste dieseltog (200 km/h), indsattes i 1976 på strækningen London-Bristol og senere på London-Edinburgh.

Eldrift blev indført på sidstnævnte strækning fra 1988-89, og næste skridt i udviklingen var indsættelsen af InterCity 225, et togsæt bestående af et ellokomotiv, otte vogne samt en styrevogn; maks. hastighed 225 km/h. Der er kun anlagt én egentlig højhastighedsstrækning (London-Dover), men hastigheden forsøges hævet på bestående strækninger, som er under udbygning.

Annonce

Storbritannien blev koblet på det europæiske højhastighedsnet i forbindelse med etableringen af Kanaltunnelen i 1994, hvor Eurostar blev idriftsat mellem London og hhv. Paris og Bruxelles. Først i 2007 er arbejdet med højhastighedsstrækningen mellem Dover og London blevet endelig færdigt, og hele strækningen taget i brug til høj hastighed.

Fra 1994 har Eurostar i London benyttet Waterloo International som endestation, men i 2007 er der åbnet en ny international terminal i den gamle banegård St. Pancras, hvorved det er blevet lettere at skifte tog til viderebefordring i Storbritannien. Rejsetiden mellem London og Bruxelles er nu 1 time og 51 minutter og mellem London og Paris 2 timer og 15 minutter.

Frankrig

Allerede fra 1969 blev der iværksat forsøg med gasturbinetog og fra 1974 med eldrift. I 1976 lanceredes højhastighedstoget TGV (Train à Grande Vitesse), som blev sat i drift 1981/83 på en nybygget strækning fra Paris til Lyon (TGV Sud-Est).

Strækningen blev anlagt med konventionel jernbaneteknik, men banen følger landskabets kurver, dvs. uden tunneler og broer. Jernbanemateriellet er ligeledes udviklet med konventionel teknik, men der køres med hastigheder op til 275 km/h på denne strækning.

TGV Sud-Est blev i 2001 forlænget til hhv. Nimes og Marseille. Næste etape blev TGV Atlantique fra Paris til Le Mans/Tours (1989). Her anvendes en nyere version af TGV-tog, der kører 300 km/h. Tredje etape (1993) blev strækningen fra Paris til Lille og videre til hhv. Bruxelles og London (Eurostar). TGV-strækningerne vil fuldt udbygget blive på ca. 3300 km. I 2007 blev der åbnet en ny højhastighedsstrækning fra Paris til Strasbourg (TGV Est).

TGV-togstammen består som togsæt af otte vogne med lokomotiver i begge ender. Længden er 238 m med 485 siddepladser; i 1995 er der kommet en ny dobbeltdækkertype (TGV Duplex) med 545 siddepladser. Hastighedsrekordforsøg med modificeret TGV-materiel i 1989 gav rekordhastigheder på 482,4 km/h og i 1990 på 515,3 km/h.

I april 2007 blev der sat en ny verdensrekord med et ombygget TGV-togsæt på den nye højhastighedsstrækning fra Paris til Strasbourg. Det var planlagt at opnå en hastighed på 540 km/h (150 m/s); det lykkedes at nå 574,8 km/h, dvs. at rekorden fra 1990 blev slået med 61,5 km/h.

SNCF og det franske firma Alstom har udviklet en prototype for TGV-togets afløser: AGV (Automotrice à Grande Vitesse), som er et togsæt, som har motorer i hver bogie under hver vogn. AGV-toget vil have samme længde som et TGV-tog og op til 450 siddepladser. AGV's tophastighed er 360 km/h.

Højhastighedsstrækningerne benævnes LGV (Ligne à Grande Vitesse). LGV-nettet fra Paris går til Lyon, Montpellier, Marseille og Nice, Lille, Strasbourg, Bordeaux samt Nantes og Rennes. TGV-tog anvendes også på almindelige jernbanestrækninger i forlængelse af LGV-nettet.

Det franske postvæsen benytter specialbyggede TGV-tog på højhastighedsstrækninger (TGV Postal).

Japan

Det tidligere japanske jernbaneselskab JNR har tidligt været i gang med højhastighedsprojekter. Allerede i 1964 blev det første højhastighedstog, Shinkansen, sat i drift mellem Tokyo og Osaka med en maks. hastighed på 210 km/h, dengang verdens hurtigste passagertog.

Shinkansen kører til de fleste større japanske byer, og nettet på ca. 3000 km udbygges fortsat; maks. hastighed er op til 260 km/h. Der er gennemført hastighedsforsøg op til 320 km/h, og der er prototyper til hastigheder på 350 km/h under udvikling.

Shinkansen har i teknik og udformning hentet meget fra flyindustrien, bl.a. den aerodynamiske udformning af fronten. Toget har mange drivende aksler i modsætning til de europæiske typer, der har lokomotiver i begge ender af togsættet. De nyeste togtyper har stor vognbredde og består af 16 vogne, heraf to dobbeltdækkere. Toglængden er 400 m med 1315 siddepladser. Hastighedsrekorden i 1993 var på 425 km/h. Der er også iværksat forsøg med kurvestyret tog med hastigheder på ca. 250 km/h på kurvede strækninger.

Kina

Kinas første højhastighedsbane åbnede i 2008 i forbindelse med afholdelsen af OL i Beijing på strækningen fra Beijing til havnebyen Tianjin.

Siden er fulgt linjerne Wuang-Guanzhou fra den centrale til den sydlige del af landet, Zhengzhou-Xi'an fra den centrale til den vestlige del og Shanghai-Nanjing i det østlige Kina.

Med finanskrisen fulgte yderligere investeringer i landets infrastruktur, der bl.a. medførte bygningen af en højhastighedsbane fra Shanghai til Hangzhou, der blev sat i drift i oktober 2010. Ved testkørsler på denne strækning har de kinesiske højhastighedstog angiveligt nået hastigheder på 416 km/h.

I november 2010 blev sporlægningen på den 1318 km lange strækning fra Beijing til Shanghai færdiggjort, og det er meningen, at Beijing-Shanghai-banen skal åbne i 2012.

Det er endvidere planen, at Kina i 2012 i alt skal have opbygget et jernbanenetværk på 110.000 km, hvoraf 13.000 km skal være højhastighedsbaner.

Tyskland

Det tidligere vesttyske jernbaneselskab Deutsche Bundesbahn, i dag DB AG, påbegyndte i 1970 et projekt med udbygning af strækninger til højhastighedstog og udvikling af et prototypetog (ICE, InterCity Experimental).

Det egentlige højhastighedstogsystem blev udviklet i 1980'erne og sat i drift i 1991 som ICE (InterCity Express) på strækningerne Hamburg-München og Hamburg-Frankfurt am Main-Stuttgart. ICE-togsæt betjener de fleste hovedlinjer og større tyske byer; dog er endnu ikke alle strækninger udbygget til højhastighed på mindst 250 km/h.

Der er fire versioner af elektriskdrevet ICE-togsæt og en version af et dieseldrevet. Det første udviklede ICE-togsæt er ICE 1, som efter 15 års drift er blevet renoveret og fornyet. Det består af to lokomotiver opkoblet med 11-12 mellemvogne; hastighed 280 km/h, toglængde 358 m.

ICE 2, der er et halvtog (halv længde af standard toglængde) bestående af et lokomotiv og syv vogne (med styrevogn), blev taget i brug i 1996; hastighed 280 km/h, toglængde 205 m.

ICE T er et selvkørende togsæt (dvs. uden særskilt lokomotiv) med kurvestyring og 5-7 vogne (inkl. styrevogne i begge ender), der blev taget i brug i 1999; hastighed 230 km/h, toglængde 133-185 m. Med kurvestyring er dette togsæt i stand til at køre på meget kurvede strækninger med en hastighed, der er 20% højere end tog uden kurvestyring.

Togsættet findes også i en dieseludgave benævnt ICE TD, der består af fire vogne (inkl. styrevogne i begge ender); hastighed 200 km/h (uden kurvestyring). ICE TD er fra december 2007 indsat på strækningerne København-Hamburg-Berlin og Århus-Hamburg-Berlin i et samarbejde mellem DB AG og DSB.

Det teknisk mest avancerede højhastighedstog er ICE 3, der er et selvkørende togsæt. Det er et halvtog sammensat af otte vogne (inkl. styrevogne i begge ender), som blev taget i brug i 2000; hastighed 330 km/h, toglængde 200 m.

Det findes også i en version, ICE 3M, der kan køre på fire forskellige strøm- og togsikkerhedssystemer og derfor kan køre grænseoverskridende mellem Tyskland og Østrig, Schweiz, Belgien, Holland og Frankrig.

Siden 1991, hvor de to første egentlige højhastighedsstrækninger (max. 280 km/h), Hannover-Würzburg og Mannheim-Stuttgart, blev taget i brug, er udbygningen af højhastighedsstrækningerne fortsat i en kombination af udbyggede (opgraderede), moderniserede strækninger og nyanlagte strækninger. Det er et højhastighedsnet, der i 2006 omfatter ca. 1300 km. Den næste strækning fulgte i 1998 med Berlin-Hannover, og i 2002 kom en nyanlagt strækning fra Frankfurt am Main (Rhein/Main) til Köln.

I 2006 kom en nyanlagt strækning Nürnburg-Ingolstadt, samtidig med at Ingolstadt-München blev udbygget til højhastighedsdrift. Der er også i 2006 sket udbygning af strækningen Hamburg-Berlin til 230 km/h. Endvidere er der iværksat udbygning af strækningen Mannheim-Kaiserslautern-Saarbrücken (planlagt helt udbygget i 2010), der skal forbindes til den franske højhastighedsstrækning Paris- Strasbourg, der er ibrugtaget i 2007. Strækningen Karlsruhe-Basel er planlagt udbygget i 2012.

De nyanlagte højhastighedsstrækninger er ikke etableret med traditionel sporopbygning med sveller, der fastholdes af stenballast. Der er anvendt en moderne teknik, hvor skinnen fastgøres direkte på et betonunderlag. Der findes forskellige typer anlæg, der på tysk er benævnt "Feste Fahrbahn" og på engelsk "slab track". Strækninger, der er udført med denne sporopbygning, kan befares med hastigheder på 300 km/h, idet der er højere sporstabilitet og bedre rejsekomfort i form af roligere vognløb.

Italien

Det statslige italienske jernbaneselskab (FS) har efter mange års udviklingsarbejde iværksat højhastighedstrafik fra 1988 på strækningen Rom-Milano, hvor den såkaldte Pendolino kører med kurvestyringssystem og en hastighed på op til 250 km/h. De italienske højhastighedstog benævnes ETR (Elettro Treno Rapido); det nyeste er ETR 460, der har ni vogne (toglængde 236 m) og 400 siddepladser.

Den nyeste generation uden kurvestyring, ETR 500, har en maks. hastighed på 310 km/h, en toglængde på 355 m og 714 siddepladser. Der er fem strækninger, hvor ETR-tog anvendes; det er dog kun strækningen Napoli-Rom-Firenze-Bologna, der er en egentlig højhastighedsstrækning.

Det er bestående strækninger, der vil blive udbygget til højhastighed. Planlagt er strækningerne Genua-Milano, Bologna-Verona samt Venedig-Verona-Milano-Torino og herfra videre med forbindelse til det franske højhastighedsnet i Lyon. Følgende delstrækninger er ibrugtaget: Torino-Novara, Padua-Venedig, Milano-Treviglio samt Milano-Bologna. Et nyt ETR 470, Cisalpino, anvendes i et nyt fælles grænseoverskridende togsystem (maks. 200 km/h) mellem Milano-Geneve/Bern/Basel/Zürich.

Spanien

I forbindelse med verdensudstillingen EXPO 92 blev der bygget en 471 km lang højhastighedsbane med normal sporvidde (1435 mm) fra Madrid (Atocha) over Cordoba til Sevilla, som den første højhastighedsbane i Spanien.

Banen drives af jernbaneselskabet AVE (Alta Velocidad Española), et datterselskab af det spanske jernbaneselskab RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles), og det rullende materiel er et modificeret TGV-tog med en maks. hastighed på ca. 270 km/h.

Togsættet består af to lokomotiver og otte vogne med en toglængde på 200 m og 329 siddepladser. Senere er der er også bygget AVE-højhastighedsbaner fra Madrid (Atocha) til Zaragoza og videre til Barcelona. Det rullende materiel er det tyske højhastighedstog ICE3, der kører med en maks. hastighed på 300 km/h.

Fra Barcelona bygges videre over Figueras med tilslutning til det franske højhastighedsnet i Perpignan. Denne strækning ventes klar til drift i 2012. Der er også etableret højhastighedsdrift fra Madrid (Atocha) over Zaragoza til Huesca og fra Madrid (Atocha) til Málaga over Córdoba (Nye banestrækninger er Zaragoza-Huesca og Córdoba-Málaga) samt fra Madrid (Chamatin) over Segovia til Valladolid.

Det er planlagt, at alle større byer i Spanien skal være tilsluttet højhastighedsnettet i 2020. Der er eksempelvis planlagt højhastighedsbaner Madrid-Valencia-Alicante, Madrid-Bilbao-Bordeaux og Madrid-Porto-Lissabon. Nye højhastighedsstrækninger anlægges med normal sporvidde i modsætning til det i Spanien almindeligt anvendte bredspor (1668 mm).

Spanien oplevede 24.7.2013 sin værste togulykke i 70 år, da et højhastighedstog afsporedes i en skarp kurve kort før ankomst til pilgrimsbyen Santiago de Compostela i det nordvestlige Spanien. Se under AVE.

Sverige

Det svenske højhastighedstog, X2000, er udviklet gennem mange forsøg med kurvestyring (ligesom Pendolino). X2000 indsattes i 1990 fra Stockholm til Göteborg og betjener (fra 1997) endvidere strækningerne fra Stockholm til Malmö, Mora og Sundsvall. X2000 kører normalt 200 km/h, selvom togets maks. hastighed er 276 km/h.

Hastigheden hæves, efterhånden som jernbanestrækningerne bliver udbygget og sporene gradvis udskiftet; toget kører dog allerede nu med højere hastighed på almindelige strækninger på grund af kurvestyringen. X2000 består af togsæt sammenkoblet af et lokomotiv og seks vogne, heraf en styrevogn; det er 140 m langt og har 256 siddepladser.

Finland

De statslige finske jernbaner (VR) iværksatte efter et par års udviklingsarbejde højhastighedstrafik fra 1995 på hovedstrækningerne, hvor togtypen Sm3, den såkaldte Pendolino, kører med kurvestyringssystem og en hastighed på op til 220 km/h.

På Lahtis direktbanestrækning køres der dog med hastigheder op til 242 km/h. VR har siden 2006 haft 18 togsæt, som består af fem passagerwaggoner og en restaurantvogn i drift på alle hovedstrækninger. Togets finske udgave er specielt udviklet til finsk-russiske sporvidder.

Desuden tager 12.12.2010 VR og de russiske statslige jernbaner RŽD via det fællesejede selskab Oy Karelian Trains Ltd. den nye togtype Sm6, den såkaldte Allegro, i samdrift på strækningen mellem Helsingfors (Helsinki) og Sankt Petersborg. Derved nedsættes rejsetiden med 2 timer til 3½ time ved en hastighed på op til 220 km/h på den gennemrenoverede jernbanestrækning.

Der er anskaffet fire togsæt med seks passagerwaggoner og en restaurantvogn, som alle er røgfri. Der er plads til 296 passagerer (2. kl.) og 48 passagerer (1. kl.), foruden plads til handicappede, passagerer med kæledyr og et legehjørne samt en konferencekupé. Der er også mulighed for valutaveksling og tilbagebetalinger i forbindelse med "taxfree"-indkøb.

Toget standser kun ved stationerne Helsingfors, Böle (Passila), Dickursby (Tikkurila), Lathis (Lahti), Kouvola, Vainikkala Grænse, Viborg (Vyborg) og Sankt Petersborgs Finljandski st. (Санкт-Петербург, Финляндский вокзал).

Øvrige lande

Flere andre lande i Østen, herunder Sydkorea, har påbegyndt projekter for udbygning med højhastighedstog. Desuden har Taiwan allerede højhastighedsdrift på op til 245 km/h på flere strækninger.

I Europa er der ligeledes nye projekter i gang i Rusland (Moskva-Sankt Petersborg).

I USA har der været gjort mange forsøg på at etablere højhastighedsprojekter. Der er iværksat højhastighedsdrift på en længere strækning i North East Korridoren. Det er Amtrak's Acela Express (240 km/h), der kører på strækningen Boston-New York-Philadelphia-Baltimore-Washington.

Læs også om højhastighedstog generelt.

Referér til denne tekst ved at skrive:
Eilert Løvborg: højhastighedstog - verden rundt i Den Store Danske, Gyldendal. Hentet 16. september 2019 fra http://denstoredanske.dk/index.php?sideId=95455