Det tidligere vesttyske jernbaneselskab Deutsche Bundesbahn, i dag DB AG, påbegyndte i 1970 et projekt med udbygning af strækninger til højhastighedstog og udvikling af et prototypetog (ICE, InterCity Experimental).
Det egentlige højhastighedstogsystem blev udviklet i 1980'erne og sat i drift i 1991 som ICE (InterCity Express) på strækningerne Hamburg-München og Hamburg-Frankfurt am Main-Stuttgart. ICE-togsæt betjener de fleste hovedlinjer og større tyske byer; dog er endnu ikke alle strækninger udbygget til højhastighed på mindst 250 km/h.
Der er fire versioner af elektriskdrevet ICE-togsæt og en version af et dieseldrevet. Det første udviklede ICE-togsæt er ICE 1, som efter 15 års drift er blevet renoveret og fornyet. Det består af to lokomotiver opkoblet med 11-12 mellemvogne; hastighed 280 km/h, toglængde 358 m.
ICE 2, der er et halvtog (halv længde af standard toglængde) bestående af et lokomotiv og syv vogne (med styrevogn), blev taget i brug i 1996; hastighed 280 km/h, toglængde 205 m.
ICE T er et selvkørende togsæt (dvs. uden særskilt lokomotiv) med kurvestyring og 5-7 vogne (inkl. styrevogne i begge ender), der blev taget i brug i 1999; hastighed 230 km/h, toglængde 133-185 m. Med kurvestyring er dette togsæt i stand til at køre på meget kurvede strækninger med en hastighed, der er 20% højere end tog uden kurvestyring.
Togsættet findes også i en dieseludgave benævnt ICE TD, der består af fire vogne (inkl. styrevogne i begge ender); hastighed 200 km/h (uden kurvestyring). ICE TD er fra december 2007 indsat på strækningerne København-Hamburg-Berlin og Århus-Hamburg-Berlin i et samarbejde mellem DB AG og DSB.
Det teknisk mest avancerede højhastighedstog er ICE 3, der er et selvkørende togsæt. Det er et halvtog sammensat af otte vogne (inkl. styrevogne i begge ender), som blev taget i brug i 2000; hastighed 330 km/h, toglængde 200 m.
Det findes også i en version, ICE 3M, der kan køre på fire forskellige strøm- og togsikkerhedssystemer og derfor kan køre grænseoverskridende mellem Tyskland og Østrig, Schweiz, Belgien, Holland og Frankrig.
Siden 1991, hvor de to første egentlige højhastighedsstrækninger (max. 280 km/h), Hannover-Würzburg og Mannheim-Stuttgart, blev taget i brug, er udbygningen af højhastighedsstrækningerne fortsat i en kombination af udbyggede (opgraderede), moderniserede strækninger og nyanlagte strækninger. Det er et højhastighedsnet, der i 2006 omfatter ca. 1300 km. Den næste strækning fulgte i 1998 med Berlin-Hannover, og i 2002 kom en nyanlagt strækning fra Frankfurt am Main (Rhein/Main) til Köln.
I 2006 kom en nyanlagt strækning Nürnburg-Ingolstadt, samtidig med at Ingolstadt-München blev udbygget til højhastighedsdrift. Der er også i 2006 sket udbygning af strækningen Hamburg-Berlin til 230 km/h. Endvidere er der iværksat udbygning af strækningen Mannheim-Kaiserslautern-Saarbrücken (planlagt helt udbygget i 2010), der skal forbindes til den franske højhastighedsstrækning Paris- Strasbourg, der er ibrugtaget i 2007. Strækningen Karlsruhe-Basel er planlagt udbygget i 2012.
De nyanlagte højhastighedsstrækninger er ikke etableret med traditionel sporopbygning med sveller, der fastholdes af stenballast. Der er anvendt en moderne teknik, hvor skinnen fastgøres direkte på et betonunderlag. Der findes forskellige typer anlæg, der på tysk er benævnt "Feste Fahrbahn" og på engelsk "slab track". Strækninger, der er udført med denne sporopbygning, kan befares med hastigheder på 300 km/h, idet der er højere sporstabilitet og bedre rejsekomfort i form af roligere vognløb.
Kommentarer
Kommentarer til artiklen bliver synlige for alle. Undlad at skrive følsomme oplysninger, for eksempel sundhedsoplysninger. Fagansvarlig eller redaktør svarer, når de kan.
Du skal være logget ind for at kommentere.