• Artiklens indhold er godkendt af redaktionen

svæveflyvning

Oprindelige forfattere ET og SFa Seneste forfatter Redaktionen

Svæveflyvning. Ensædet svævefly af typen ASW 27. Flyet er den nyeste konstruktion i 15-m-klassen (eneste begrænsning 15 m spændvidde) og har et opgivet glidetal på 48. Det er fremstillet af moderne kompositmaterialer: kevlar, kul- og glasfiber. Der findes endnu (2000) ingen af typen i Danmark.

Svæveflyvning. Ensædet svævefly af typen ASW 27. Flyet er den nyeste konstruktion i 15-m-klassen (eneste begrænsning 15 m spændvidde) og har et opgivet glidetal på 48. Det er fremstillet af moderne kompositmaterialer: kevlar, kul- og glasfiber. Der findes endnu (2000) ingen af typen i Danmark.

svæveflyvning, flyvning uden brug af motor med et luftfartøj tungere end luften. De første beretninger om glideflyvninger går tilbage til 1853, men den egentlige svæveflyvnings oprindelse kan tilskrives Otto Lilienthal, der udførte mere end 2000 glideflyvninger i 1890'erne. I 1920'erne dyrkedes svæveflyvning oftest som glideflyvninger fra en bjergtop. Bjerget Wasserkuppe i Tyskland var hjemsted for svæveflyvningens pionerer, idet flyene her kunne startes ud over kanten i alle retninger fra toppen, så man var i stand til at flyve på skræntvinden uanset vindretningen. Man slæbte flyene ud over kanten vha. et gummitov, som blev spændt ud, hvorefter flyet accelererede ud over kanten. I forbindelse med en sådan flyvning fløj tyskeren Max Kegel (1894-1983) utilsigtet 12.8.1926 som den første vha. termik. Han lod sig føre op til en uvejrssky og landede først 55 km fra startstedet. Siden erkendte man fænomenet og lærte at udnytte termikken (se Wolf Hirth), i begyndelsen specielt ved uvejrsskyer i forbindelse med en koldfront.

I dag slæbes svævefly normalt i luften af et spil på jorden eller af et motorfly. Til distanceflyvning anvendes opdriftsformerne termik, skræntvind og bølgevinde ved bjerge. Distanceflyvning vha. termik foregår, ved at man flyver i snævre kurver i termikken og derved bliver løftet op, hvorefter man glider til næste termikboble. Hastigheder på langt over 100 km/h og distancer på 300-500 km er ikke ualmindelige i Danmark. I udlandet med højere temperaturer og dermed bedre termikforhold flyves jævnlig over 1000 km, og under de specielle bølgevindsforhold ved New Zealand er der fløjet over 2000 km.

Det første uofficielle VM i svæveflyvning afvikledes fra Wasserkuppe i 1937. I dag afvikles VM med omkring 100 fly hvert andet år. Der flyves oftest hastighedsflyvninger over lukkede baner, men også andre konkurrenceformer, hvor piloten selv kan udforme sine opgaver, anvendes. Danskeren Stig Øye (f. 1949) blev i 1983 verdensmester i standardklassen.

Annonce

Svæveflyvning er i Danmark organiseret i Dansk Svæveflyver Union (DSvU), en sammenslutning af 38 klubber med ca. 2000 medlemmer (2000). Tilsammen råder de over omkring 480 svævefly. For at føre et svævefly kræves et svæveflyverflycertifikat; uddannelsen til dette er i Danmark uddelegeret fra Trafikstyrelsen til DSvU og foregår i klubberne ved frivillig arbejdskraft.

Svæveflyet

er i princippet opbygget som et almindeligt fly, men er, bortset fra motorsvævefly, ikke udstyret med motor. Flyet styres som andre fly med bevægelige rorflader på vinger, haleplan og halefinne, der betjenes vha. en styrepind og et sæt pedaler. Hastigheden reguleres ved at ændre glidevinklen i forhold til jorden og dermed glidetallet. Luftmodstanden er derfor af vital betydning for flyets præstationer; forskning i aerodynamik og vindtunnelforsøg er et væsentligt punkt i udviklingen af nye fly.

Svævefly adskiller sig fra almindelige fly ved at have en meget slank krop og lange tynde vinger. Spændvidden er normalt 15-27 m. Et moderne fly med 15 m spændvidde har en vindmodstand svarende til blot ca. 7 kg ved en fart på 100 km/h.

Svæveflyene var oprindelig bygget i træ med lærredsbeklædning; senere blev stålrør introduceret som ramme for flykroppen. Enkelte modeller blev konstrueret helt i letmetal. I begyndelsen af 1960'erne blev det første svævefly i kunststof introduceret , og i dag er alle konkurrencedygtige svævefly bygget af kompositmaterialerne glasfiber, kulfiber og aramidfibre, ofte i en kombination. Disse materialers store styrke har muliggjort, at man kan bygge flyene næsten fuldstændig formfaste med meget tynde og lange vinger, hvilket har ført til en stor forbedring af flyenes glidetal. Før 2. Verdenskrig kunne man normalt opnå glidetal på 10-30, og indtil glasfiberflyene kom frem, var 35 en god værdi. I dag er glidetallet for et fly med 15 m spændvidde ca. 45 og med 27 m spændvidde 62-63. På flere områder har svæveflyveindustrien været førende inden for luftfarten med anvendelse af nye materialer og teknikker.

Militær svæveflyvning

Svævefly har siden 1. Verdenskrig været anvendt militært, ikke alene som træningsfly for pilotaspiranter, men også som en integreret del af den flyoperative kampkraft. Under 2. Verdenskrig benyttedes svævefly især i forbindelse med troppetransport. Tyskland var først til at anvende dem under angrebet på det belgiske fort Eben-Emael i 1940, hvor flere store svævefly af typen DFS-230 blev bundet sammen og trukket af et enkelt motordrevet fly; disse store svævefly (vingefang 21 m og længde 11 m) landede direkte på eller meget tæt ved målet med 8-10 soldater. Ved invasionen på Kreta gjorde tyskerne brug af denne teknik fuldt ud. Efter DFS-230 byggede tyskerne større militære svævefly: Gotha Go 242 (vingefang 25 m, længde 16 m), der kunne medbringe 21 soldater, og Messerschmitt Me 321 "Gigant" (vingefang 55 m, længde 28 m), der havde kapacitet til 130 soldater. Af disse tre tyske svæveflytyper blev der bygget hhv. 1500, 1528 og 200 stk.

De allierede anvendte svævefly første gang ved invasionen på Sicilien; forud for invasionen i Normandiet i 1944 rådede de over ca. 3500 svævefly til transport af faldskærmstropper og materiel. Nogle af de mest berømte svæveflytyper i denne operation var de britisk udviklede Horsa (totalvægt 7 t, vingefang 27 m og længde 20 m) ved hjælp af hvilke man erobrede den strategisk vigtige Pegasusbro i det nordlige Normandiet på natten til D-dag, og Hamilcar (totalvægt 16 t, vingefang 34 m og længde 21 m), som var i stand til at transportere en mindre kampvogn. Der blev bygget 3600 Horsa og 344 Hamilcar.

USA fremstillede 14.000 CG-4A Waco-svævefly (totalvægt 7 t, vingefang 26 m og længde 15 m) med en totalvægt på 3,4 t og mulighed for at transportere 13 soldater. Denne type deltog også i landgangen på Sicilien og Normandiet.

Hærens Svæveflyveskole

Hærens Svæveflyveskole lå i Køge under 2. Verdenskrig. Se sjældne optagelser fra lejren og flyvningen fra 1943. Filmen har også sjældne luftoptagelser fra Køge.

Hærens Svæveflyverskole i Køge, 1943 — del 1:

Hærens Svæveflyverskole i Køge, 1943 — del 2:

Referér til denne tekst ved at skrive:
Edvin Thomsen, Sven C. Falkbøll: svæveflyvning i Den Store Danske, Gyldendal. Hentet 15. august 2017 fra http://denstoredanske.dk/index.php?sideId=167874