• Artiklens indhold er godkendt af redaktionen

Danmarks jernbaner

Oprindelige forfattere Loevbog PThe Seneste forfatter Redaktionen

Damplokomotiv. I 1937 blev der fra de svenske jernbaner SJ købt 11 brugte damplokomotiver, som fik betegnelsen litra E. Det var på daværende tidspunkt DSB's største damplokomotiv (senere overgået af litra N). Frem til 1950 blev der hos Frichs bygget yderligere 25 af denne type, hvoraf E 999 var det sidste nybyggede damplokomotiv til DSB. Der var 18 E-maskiner ved dampdriftens ophør ved DSB i 1970. E 978, som her ses i Hvalsø, var en af de danskbyggede maskiner fra 1943. Dette lokomotiv blev udrangeret i 1976 og var frem til oktober 2007 opstillet som mindesmærke foran banegården i Fredericia.

Damplokomotiv. I 1937 blev der fra de svenske jernbaner SJ købt 11 brugte damplokomotiver, som fik betegnelsen litra E. Det var på daværende tidspunkt DSB's største damplokomotiv (senere overgået af litra N). Frem til 1950 blev der hos Frichs bygget yderligere 25 af denne type, hvoraf E 999 var det sidste nybyggede damplokomotiv til DSB. Der var 18 E-maskiner ved dampdriftens ophør ved DSB i 1970. E 978, som her ses i Hvalsø, var en af de danskbyggede maskiner fra 1943. Dette lokomotiv blev udrangeret i 1976 og var frem til oktober 2007 opstillet som mindesmærke foran banegården i Fredericia.

Den første jernbane i det daværende danske monarki var Altona-Kiel-banen (Kong Christian den Ottendes Østersø Jernbane), åbnet 18.9.1844. 31 % af aktierne var tegnet af den danske stat og resten hovedsagelig af de interesserede byer. Inden banen blev åbnet, udbrød der nærmest jernbaneaktiehysteri i Tyskland. Den danske stat benyttede lejligheden til at afhænde hovedparten af sine aktier i banen med gevinst, og samtidig blev der på rent kommerciel basis og væsentligst i Hamburg tegnet aktier i en bane mellem København og Roskilde; aktieselskabets navn blev Sjællandske Jernbaneselskab.

Roskildebanen indviedes 26.6.1847 af Christian 8. Hverken budgetter eller tidsplaner holdt, og da indtjeningen efter åbningen kun var tilstrækkelig til et aktieafkast på ca. halvdelen af markedsrenten, faldt aktiernes værdi til under halvdelen af pålydende. Aktiekapital til banens forlængelse til Korsør, der åbnedes i 1856, kunne derfor kun tegnes, fordi staten garanterede aktionærerne i Sjællandske Jernbaneselskab et udbytte på 4 %.

I Jylland forsøgte man sig først med en lignende konstruktion, men endte med at lade banerne anlægge af staten. Strækningen Aarhus-Randers åbnedes i 1862, Langå-Viborg 1863, Viborg-Skive i 1864, Skive-Struer og Nyborg-Middelfart 1865.

Annonce

I 1866 kom banerne Middelfart-Strib, Struer-Holstebro og banen gennem det i 1864 tabte Sønderjylland sydfra til grænsestationen Vamdrup og videre til Fredericia.

Banerne i Jylland og på Fyn blev for den danske stats regning anlagt af det britiske entreprenørfirma Peto, Brassey & Betts, der samtidig ejede aktieselskabet Det Danske Jernbane-Driftsselskab, som drev banerne. Driftsselskabet blev dog i 1867 opkøbt af staten, som pr. 1/9 etablerede Jydsk-fyenske Statsbaner.

I Jylland blev den østjyske længdebanes strækning fra Fredericia til Aarhus åbnet i 1868, og strækningen fra Randers til Aalborg færdiggjort i 1869. I 1871 fulgte banerne Skanderborg-Silkeborg og Nørresundby-Frederikshavn og i 1874-75 banerne Lunderskov-Esbjerg-Varde-Ringkøbing-Holstebro og Bramminge-Ribe. Hermed var der i Jylland etableret både en østlig og en vestlig længdebane samt en sydlig og en nordlig tværbane. I 1872 åbnedes jernbanefærgeforbindelse over Lillebælt.

Statsgarantien for Sjællandske Jernbaneselskab udvidedes til at omfatte en stadig større aktiekapital, så selskabet kunne åbne strækningerne København-Hellerup-Klampenborg og Hellerup-Lyngby i 1863 og fortsættelsen Lyngby-Hillerød-Helsingør i 1864. I 1870 åbnede selskabet banen Roskilde-Køge-Masnedsund og i 1874 Roskilde-Kalundborg samt i 1879 Frederikssundbanen. Fra regnskabsåret 1864 oversteg udbyttet til aktionærerne de statsgaranterede 4 %, hvorfor aktionærerne blev modstandere af at anlægge nye, mindre rentable linjer, selvom staten ønskede sådanne. I 1880 indløste staten derfor aktierne i Sjællandske Jernbaneselskab, men videreførte i første omgang driften under den hidtidige ledelse som Sjællandske Statsbaner.

Ledelsesmæssigt sammensluttedes Jydsk-fyenske Statsbaner og Sjællandske Statsbaner først 1.10.1885, og frem til 1892 var der stadig væsentlige forskelle mellem driften i det sjællandske og det jysk-fynske område. Statsbanerne betegnedes herefter Statsbanedriften, senere De Danske Statsbaner og fra 1948 Danske Statsbaner, forkortet DSB. Anlægget af nye statsbaner fortsatte, om end i lavere tempo og hovedsagelig i form af sidelinjer. Derudover åbnedes i 1897 Kystbanen (Østerport-Helsingør), og i 1911 indviedes den nuværende hovedbanegård i København.

Fra 1869 opstod også såkaldte privatbaner (første privatbane var Maribo-Bandholm-banen), de fleste med en eller anden form for statsstøtte og ofte resten af aktiekapitalen tegnet af områdets kommuner og amter. For privatbaner anlagt efter 1894 indskød staten som regel halvdelen af aktiekapitalen. I 1918 nåede længden af privatbanenettet 2164 km og overgik statsbanenettet. Med bilkonkurrencen efter 1. Verdenskrigs slutning indstilledes anlægget af nye jernbaner stort set, og de første strækninger begyndte at blive nedlagt. Både længden af statsbanerne og privatbanerne kulminerede i 1931 med henholdsvis 2509 km og 2781 km.

Nye strækninger blev herefter hovedsagelig kun anlagt som led i udvidelsen af de københavnske nærtrafiknet, dog åbnedes i 1963 strækningen Nykøbing F.-Rødby i forbindelse med etableringen af Fugleflugtslinjen. En række statslige sidebaner og privatbaner lukkedes, især fra 1950'erne.

Nyanlæg af jernbaner har fra midten af 1970'erne dog også omfattet kapacitetsøgende foranstaltninger som etablering af tredje og fjerde spor mellem Høje Taastrup og Roskilde, andet spor på oprindelig enkeltsporede baner, senest på den sønderjyske hovedbane, samt forbindelsesbanen Snoghøj-Taulov.

Hertil kommer Storebælts- og Øresundsforbindelsen. Åbningen af broerne over Lillebælt (1935), Storstrømmen (1937) og Oddesund (1938) samt indsættelsen i 1935 af lyntogene, der i modsætning til de hidtidige persontog overførtes med Storebæltsfærgerne, skabte hurtigere forbindelser mellem landsdelene.

Trækkraft og elektrificering

Med hensyn til trækkraft havde damplokomotiverne været helt enerådende til begyndelsen af 1900-t., da el-, benzin- og dieseldrift efterhånden blev alternativer. I praksis kom valget til at stå mellem el- og dieseldrift. I Danmark anskaffedes fra midten af 1920'erne først benzindrevne og hurtigt derefter dieselelektriske motorvogne og i 1935 de dieselelektriske lyntog.

Damplokomotiver anvendtes stadig til de største og tungeste tog. Under 2. Verdenskrig var damptrækkraft eneste mulighed pga. vanskeligheden ved at skaffe olie, og også efter 2. Verdenskrig byggedes damplokomotiver i Danmark, men i 1952 bestiltes de fire første dieselelektriske lokomotiver af amerikansk type fra Sverige. Lokomotiverne fik litrabetegnelsen MY og leveredes 1954-65.

Herefter blev der satset på dieseltrækkraft, bortset fra den københavnske nærtrafik, hvor de første elektrificerede linjer var åbnet i 1934 (se S-bane). I 1970 udgik de sidste damplokomotiver af ordinær drift. Anskaffelsen af diesellokomotiver fortsatte med typerne litra MX (leveret 1960-62), MZ (leveret 1967-78) og ME (leveret 1981-86), men i 1979 blev det besluttet, at de danske hovedlinjer skulle elektrificeres med 25 kV, 50 Hz vekselstrøm. Ombygningen af strækningerne til eldrift er dog ikke sket i det oprindelig besluttede tempo. Derfor blev der i 1985 indgået kontrakt om anskaffelse af trevognsdieseltogsæt IC3-tog til fjerntrafik; togsættene indsattes fra 1990. I mellemtiden var eldriften i 1986 taget i brug på strækningen Helsingør-København. Herefter fulgte København-Roskilde 1988 og Roskilde-Korsør 1991-93. Til disse strækninger anskaffedes ellokomotiver, der fik litrabetegnelsen EA.

Efter vedtagelsen af Storebæltsforbindelsen i 1987 gik elektrificeringsarbejdet i gang vest for Storebælt. Strækningen Nyborg-Odense var færdiggjort i 1990, men blev ikke umiddelbart taget i brug. I mellemtiden blev arbejdet fortsat med strækningen Odense-Fredericia-Padborg samt Tinglev-Sønderborg. For strækningen Odense-Fredericia indledtes eldriften i 1995, mens strækningen Nyborg-Odense, resten af strækningen til grænsen og til Sønderborg først blev taget i brug i forbindelse med den faste Storebæltsforbindelse i 1997.

I 1996 besluttedes det at elektrificere strækningen Fredericia-Aarhus. Til brug på de elektrificerede strækninger anskaffedes fra 1993 eldrevne firevognstogsæt bygget efter stort set samme koncept som IC3-dieseltogsættene. Med etableringen af den faste forbindelse over Storebælt i 1997 blev transporttiderne mellem København og Fyn-Jylland væsentlig nedsat.

IC4-tog. Foto fra 2008.

IC4-tog. Foto fra 2008.

Ved åbningen af Øresundsforbindelsen mellem København og Malmø i 2000 blev det danske og svenske jernbanenet knyttet sammen, og der blev ud over regionaltogsforbindelse også direkte fjerntogsforbindelse til Kastrup Lufthavn.

Elektrificeringen af jernbanenettet er fortsat med bl.a. strækningen Esbjerg-Lunderskov, ligesom elektrificering af andre strækninger er planlagt.

IC4-tog, bestilt til levering i 2002, blev pga. tekniske problemer først endeligt leveret i 2012.

Organisation

Jernbaneområdet har undergået store forandringer i de sidste 15-20 år. DSB har siden 1885 og som generaldirektorat fra 1915-93 været eneansvarlig for stort set hele jernbanetrafikken, dvs. fra forberedende lovgivning, tilsyn, ejerskab af infrastruktur og udøver af selve trafikken med både persontog, godstog, busser og færger ... Læs videre om Danmarks jernbaners organisation.

Samfundsmæssig betydning

Fremvækst af byer har altid været nøje knyttet til kommunikationsveje og handel. Med jernbanernes udbredelse opstod nye kommunikationslinjer og dermed nye muligheder for dannelse eller udvikling af bysamfund ... Læs videre om Danmarks jernbaners samfundsmæssige betydning.

Trafikal betydning

Jernbanernes fremkomst bidrog til øget samkvem og aktivitet i samfundet. Jernbanedrift er forbundet med høje faste og lave variable omkostninger. Banernes stærke sider er derfor dels fjerntrafik og interregional trafik med mange passagerer og et begrænset antal standsningssteder, dels pendler- og lokaltrafik i forbindelse med store byer ... Læs videre om Danmarks jernbaners trafikale betydning.

Billetsystem

Jernbanernes passagertariffer muliggør salg af billetter til stationer ved DSB, privatbaner og i de fleste europæiske lande. Fra danske stationer kan der reserveres plads i bl.a. lyntog, IC-tog, internationale tog til og fra Danmark samt i de fleste fjerntog i Europa ... Læs videre om Danmarks jernbaners billetsystem.

Jernbanearkitektur

De første jernbaner i Danmark blev anlagt af britiske entreprenører med brug af danske håndværkere ved opførelsen af stationsbygningerne; hovedbygningerne i Roskilde (1847-48) og Sorø (1856) er eksempler herpå ... Læs videre om Danmarks jernbaners arkitektur.

Jernbanefærger

De specielle geografiske forhold i Danmark med sunde og bælter udgjorde en hindring for opbygningen af et sammenhængende landsdækkende jernbanenet ... Læs videre om Danmarks jernbanefærger.

Se også jernbaner i udlandet.

Referér til denne tekst ved at skrive:
Eilert Løvborg, Poul Thestrup: Danmarks jernbaner i Den Store Danske, Gyldendal. Hentet 17. januar 2017 fra http://denstoredanske.dk/index.php?sideId=101232



    • Artiklens indhold er godkendt af redaktionen

    • Kommentar til redaktionen Vedr. Danmarks jernbanerMarker den cirkel
      Send kommentar


  • Copyright

    Denne artikel må du ...

  • Kilde

    Denne artikel stammer fra:
    Leksikon

  • Historik